Erläuternder Bericht

Die Vereinbarkeit des vorgeschlagenen Bonus-Modells mit dem EG-Recht ist gegeben.

2.1.6 CO2-Reduktion

Zur Abschätzung der Wirkung des Bonus-Modells wurde ein Simulationsmodell der ETH Zürich verwendet, welches das Kaufverhalten unter veränderten Rahmenbedingungen simuliert. Zwei wichtige Annahmen liegen diesem Modell zugrunde: Die Wirkung eines Anreizmechanismus beschränkt sich nicht auf die monetäre Wirkung, sondern wird begleitet von zahlreichen wissenschaftlich belegten psychologischen Effekten, welche in der Summe die monetäre Wirkung verstärken. Dazu gehört der empirisch abgestützte Effekt, dass ein separat ausbezahlter Bonus relativ zu einem Referenzpunkt aufgefasst wird. Die Bezahlung eines Bonus „bar auf die Hand“ wird auf den Referenzpunkt Null bezogen und nicht in Relation zum Kaufpreis gesetzt. Die Lenkungswirkung ist entsprechend grösser. Andere Effekte wie die Änderung der Präferenzstrukturen bei den Autokäufern oder Änderungen des Marketings durch die Branche werden im Modell nicht berücksichtigt, sollten aber die Wirkungen des Bonus-Modells tendenziell verstärken. Eine zweite Annahme betrifft die virtuelle Ausrüstung sämtlicher neuer Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter. Sie gilt als realistisch, weil zum Zeitpunkt einer möglichen Einführung eines Anreizinstruments sämtliche dieselbetriebenen Neuwagen mit Partikelfiltern ausgestattet sein dürften.

Die Reduktion der CO2-Emissionen liegt in der Grössenordnung von durchschnittlich 200 000 Tonnen pro Jahr. Dieser Berechnung liegt eine hypothetische Lebensdauer der Massnahme von 25 Jahren zugrunde. Da die Fahrzeugflotte erst allmählich erneuert wird, fällt die Reduktion von 200 000 Tonnen CO2 nicht bereits im ersten Jahr an. Mit der allmählichen Erneuerung der Flotte steigt die jährliche Reduktion stetig an, erreicht etwa im zehnten Jahr der Massnahme den durchschnittlichen Wert und steigt dann weiter an.

2.1.7 Weitere Emissionen

Mehr als 3 Millionen Menschen oder gut 40 Prozent der Bevölkerung in der Schweiz sind heute dauernd einer zu hohen, d.h. über dem Jahresgrenzwert liegenden Feinstaubbelastung ausgesetzt. Zudem ist der motorisierte Verkehr die Hauptquelle der Stickoxidemissionen in der Schweiz. Sie sind für die Überdüngung der Ökosysteme und als Vorläuferstoffe für hohe Ozon- und Feinstaubbelastungen mitverantwortlich. Wie die oben erwähnten Simulationen der ETH Zürich zeigen, ist beim Bonus-Modell mit einem Anstieg der Stickoxid- und Feinstaubemissionen (NOx und PM10) zu rechnen. Der Grund liegt darin, dass Dieselfahrzeuge effizienter sind als vergleichbare Benzinmotoren und dadurch mittels Bonus-Modell gefördert werden. Mit der Berücksichtigung der Luftschadstoffemissionen im Bewertungssystem fallen diese Anstiege jedoch gering aus.

2.2 Anforderung an die finanzielle Förderung von energieeffizienten und emissionsarmen Automobilen auf Bundesebene

Das Anreizmodell ist mit den staatlichen Zielen kohärent. Förderziel ist die Erhöhung des Marktanteils energieeffizienter und emissionsarmer Fahrzeuge. Dadurch können der Verbrauch von fossilen Treibstoffen, die CO2-Emissionen und die gesamte Umweltbelastung reduziert werden. Gleichzeitig soll vermieden werden, dass volkswirtschaftlich ineffiziente Verzerrungen entstehen. Auch soll bei veränderter Ausgangslage eine rasche Anpassung der Parameter möglich sein.