Erläuternder Bericht

zeugklassen erhältlich sein sollen, um eine Benachteiligung von Personen, die auf grössere bzw. stärkere Fahrzeuge angewiesen sind, wie etwa Bewohner von ländlichen Gebieten und Bergregionen oder grosse Familien, zu verhindern.

1.3 Arbeiten der Kommission

Die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Ständerates (hiernach: die Kommission) hat im Rahmen mehrerer Sitzungen einen Vorentwurf zur Umsetzung der Initiative ausgearbeitet. Am 16. Oktober 2008 hat sie den vorliegenden Vorentwurf mit 7 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung angenommen und beschlossen, die Vorlage in die Vernehmlassung zu schicken. Die Kommission wurde in ihren Arbeiten vom Eidgenössischen Finanzdepartement (EFD) sowie vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) unterstützt.

1.3.1 Prüfung alternativer Modelle

Neben dem Bonus-Modell, das Gegenstand der Vorlage ist (siehe Ziffer 2.1.1 für eine Zusammenfassung), hat die Kommission zwei weitere Modelle geprüft, die sie jedoch aufgrund ihrer geringen Effizienz respektive ihres zu hohen Aufwands verwarf.

Beim ersten Modell, der Differenzierung der Automobilsteuer, würde der Automobilsteuersatz von heute 4 Prozent auf 8 Prozent gesetzt. Je nach Verbrauchs- und Emissionswerten würde der Steuersatz zwischen 0 Prozent und 8 Prozent variieren. Wie bereits heute der Fall meldet der Importeur das Fahrzeug zur Zollveranlagung mit dem entsprechenden Steuersatz an, dessen Höhe einer verbindlichen Liste der Fahrzeuge und Steuersätze entnommen werden kann.

Die Kommission hat festgestellt, dass die Lenkungswirkung dieses Modells im Vergleich gering ist, da sich die Steuerveranlagung aufgrund der verschiedenen Steuersätze kompliziert und die Haushaltsneutralität dadurch nicht gewahrt werden kann. Zudem kann der Steuersatz nicht negativ gewählt werden, weshalb die Wirkung bezüglich CO2-Reduktion im Vergleich zu den anderen Modellen weniger stark ausfällt. Die geringe Wirkung ist auch darauf zurückzuführen, dass die psychologischen Effekte bei diesem Modell nicht greifen, weil die Steuer im Kaufpreis enthalten und daher, im Gegensatz zum Bonus-Modell, nicht direkt ersichtlich ist. Schliesslich wäre der Personalbedarf wesentlich höher als beim Bonus-Modell, wodurch eine deutlich geringere Massnahmeneffizienz resultiert.

Das zweite Modell, ein Bonus/Malus-Modell, wäre von der Automobilsteuer unabhängig. Neben der Belohnung würde bei diesem Modell ein echter Malus für Käufer und Käuferinnen von besonders ineffizienten und umweltbelastenden Personenwagen eingeführt. Bei der ersten Inverkehrssetzung im kantonalen Strassenverkehrsamt würde durch Überprüfung der Daten der Typengenehmigung festgestellt, ob eine Bonusberechtigung oder eine Maluspflicht vorliegt. Ein Verwalter oder eine externe Inkassostelle wäre für die Auszahlung bzw. das Inkasso verantwortlich. Die Einnahmen aus der Erhebung des Malus würden die Ausgaben für die Auszahlung des Bonus abdecken.

Die Kommission erkennt, dass dieses Modell zwar die grössten Wirkungen sowohl bezüglich CO2-Reduktion als auch bezüglich der gesamten Umweltbelastung aus-