Erläuternder Bericht

gedacht waren. Konkret wurde eine grössere Anzahl Elektrofahrzeuge importiert, zum Verkehr zugelassen und an die jeweilige CO2-Flottenbilanz angerechnet. Diese Elektrofahrzeuge erlauben es aufgrund der Flottenabrechnung, dass im Gegenzug Fahrzeuge mit hohen CO2-Emissionen in der Schweiz sanktionsfrei zum Verkehr zugelassen werden können. Während die Elektrofahrzeuge nach kurzer Zeit wieder exportiert werden, verbleiben die Fahrzeuge mit hohem Ausstoss in der Schweiz – dies hat zur Folge, dass der CO2-Ausstoss des Schweizer Fahrzeugbestands (sanktionsfrei) steigt statt sinkt.

 Weiter wurden Fahrzeuge erstmalig als leichte Nutzfahrzeuge zugelassen, womit sie vor 2020 keinem und ab 2020 einem höheren Zielwert unterliegen. Kurz darauf wurden diese Fahrzeuge dann ein zweites Mal sanktionsfrei für die effektive Nutzung als Personenwagen zugelassen. Auch hier dient die erstmalige Zulassung zum Verkehr nicht dazu, das Fahrzeug dementsprechend zu nutzen, sondern einzig der Vermeidung einer Sanktion. Typischerweise handelt es sich hierbei um grosse und emissionsstarke Personenwagen-Modelle.

Aufgrund dieser Vorgänge wird das Kriterium der erstmaligen Inverkehrsetzung in Absatz 2 dahingehend präzisiert, dass nur Fahrzeuge an die jeweilige CO2-Flottenbilanz der Personenwagen bzw. Lieferwagen und leichten Sattelschlepper angerechnet werden können, die in der Schweiz nicht nur formell zum Verkehr zugelassen werden, sondern letztlich tatsächlich durch einen Endkunden und entsprechend ihrer erstmaligen Zulassung genutzt werden. Gängige Praktiken wie etwa vermehrte Neuzulassungen von Fahrzeugen vor Jahresende zwecks Erreichung von Verkaufszielen führen damit nicht per se zu einer Aberkennung der Fahrzeuge in der Flottenabrechnung. Grundsätzlich bleibt auch die Vollzugspraxis bestehen, wonach grundsätzlich der Zustand bei der erstmaligen Inverkehrsetzung massgebend ist, z.B. bezüglich Bereifung und Anbauteile sowie Fertigungsstand bei mehrstufigen Fahrzeugen.

Art. 17a Referenzjahr

Aufgrund der Änderung des Titels von Artikel 17 wird die Definition des Referenzjahres neu im separaten Artikel 17a geführt.

Art. 17b Anwendbare Messmethode und Zielwerte nach Artikel 10 Absätze 1 und 2 des CO2-Ge-

setzes

Absatz 1 legt im Grundsatz fest, dass das WLTP-Verfahren sowie die Korrelationsverfahren zur rechnerischen Annäherung von NEFZ-Werten die relevanten Grundlagen für die Festlegung von CO2- Zielwerten ab 2021 nach Artikel 10 Absatz 4 und ausgehend von den Zielwerten in Artikel 10 Absätze 1 und 2 CO2-Gesetz sind.

Die konkreten CO2-Zielwerte, welche die Importeure von Neufahrzeugen unter Berücksichtigung der WLTP-Werte (vgl. Art. 24 und 25) einhalten müssen, sind in Absatz 2 festgelegt. Gemäss Artikel 10 Absatz 4 CO2-Gesetz wurde für die Festlegung der Zielwerte das Vorgehen gemäss der entsprechenden Verordnung (EU) 2019/631 berücksichtigt. Dabei wurden die Zielwerte von 95 g/km und von 147 g/km mit dem jeweiligen Verhältnis der WLTP- und NEFZ-Durchschnittsemissionen der Neuwagenflotten 2019 multipliziert. Bei den Personenwagen beträgt der Umrechnungsfaktor 1,24, bei den Lieferwagen und leichten Sattelschleppern 1,27.

Die Grundlage für die Umrechnung der Zielwerte nach Absatz 2 basiert auf den CO2-Mittelwerten der Neuwagenflotte 2019. Aufgrund der erst kürzlich eingeführten und teilweise überhöhten WLTP-Werte, den Spezifitäten der Datenerfassung im schweizerischen Typengenehmigungssystem und dem bei den Lieferwagen und leichten Sattelschleppern noch beschränkten Datenumfang wird der Bundesrat die Entwicklung der Datengrundlage in der Schweiz und in der EU verfolgen und bei Bedarf eine Anpassung der Zielwerte prüfen.

Art. 24 CO2-Emissionen und Leergewicht typengenehmigter Fahrzeuge

Der neue Absatz 1 regelt explizit, dass ab 2021 für den Vollzug der Zielwerte, konkret die Beurteilung der Zielerreichung, die Emissionswerte gemäss WLTP verwendet werden. Die nachfolgenden Absätze regeln die konkreten Quellen, denen die CO2-Emissionswerte nach WLTP sowie die weiteren relevanten