Rapport sur les résultats

Référence: BAV-332-6/6/3/7

non plus le moins chargé) d’une ligne qui est déterminant pour le calcul de l’offre indemnisée. Le Groupement suisse pour les régions de montagne (SAB) défend lui aussi expressément cette position.

L’al. 3 dispose qu’une offre avec une cadence horaire continue peut être commandée avec 18 paires de courses si plus de 500 personnes sont transportées en moyenne par jour. JU estime que le nombre de 18 paires de courses datant de 2008 et basé sur une cadence horaire est dépassé, compte tenu du fort développement des transports publics depuis lors. Le nombre de paires de courses devrait donc être augmenté à 27, tout en conservant la flexibilité nécessaire pour assurer par exemple une cadence à la demi-heure aux heures de pointe. LU estime lui aussi qu’il convient de revoir les critères de l’al. 3 et fait remarquer qu’une distinction générale selon le moyen de transport (train-bus) pourrait être judicieuse. C’est également ce que constatent SO et SZ.

L’al. 4, let. a, définit l’offre qui peut être densifiée au-delà d’une cadence horaire. C’est le cas lorsque des offres sont nécessaires pour des raisons de capacité et que le taux d’occupation et la rentabilité sont suffisants. Les offres qui dépassent le volume défini aux al. 2 à 6 ne sont pas indemnisées par la Confédération («suroffre»); les cantons peuvent commander ce type d’améliorations de l’offre de manière autonome.

De nombreux cantons demandent que la notion de taux d’occupation suffisant soit supprimée; celle-ci devrait de toute façon exister si une extension de l’offre était nécessaire pour des raisons de capacité (AG, AI, AR, GL, GR, SG, SH, SO, TG, TI). UR demande de renoncer non seulement aux critères de capacité et d’utilisation suffisante, mais aussi à celui de rentabilité, afin de ne pas créer d’obstacles supplémentaires au financement des offres dans les régions périphériques. SZ souligne que la nouvelle réglementation ne doit pas conduire à ce que la Confédération réduise sa participation aux lignes dans les régions périphériques et de montagne. AG et GR font remarquer que les cadences plus élevées dans les agglomérations doivent être mieux prises en compte.

L’al. 6 décrit des cas particuliers, tels que les courses à la demande ou le service conditionnel, dans lesquels la Confédération et les cantons commandent l’offre en tenant compte de facteurs spéciaux. GR indique que les transports scolaires doivent également être gérés avec cette flexibilité.

L’al. 8 dispose que l’OFT définit les principes du TRV dans une ligne directrice. BE regrette que de ce fait, des critères importants, tels que la rentabilité, ne soient pas encore définis Cela complique l’évaluation des propositions du Conseil fédéral. BE et BL attendent une procédure transparente impliquant les parties prenantes. La suroffre non commandée par la Confédération doit également être définie plus précisément. Plusieurs cantons proposent que seul le critère de rentabilité soit pris en compte, et non celui de la demande suffisante. Si c’était néanmoins le cas, il faudrait faire une distinction entre les offres ferroviaires et les offres de bus (AG, AI, AR, GL, SG, SH, TG). GL et SO sont d’avis que la Confédération doit participer à la commande des offres indépendamment du critère de la capacité si la rentabilité est suffisante.

Art. 9

L’art. 9 décrit comment la demande est déterminée. Selon l’al. 1, la charge en section de la ligne est déterminée pendant la période de transport du lundi au vendredi, l’OFT pouvant accorder des exceptions.

GR demande que l’on puisse également se baser sur une période de transport du lundi au dimanche, faute de quoi les régions qui connaissent un important transport de loisirs et de tourisme le week-end seraient désavantagées.