Rapport sur les résultats

Référence : BAV-332-6/6/3/7

exploitants de voies de raccordement en tant que « principaux gestionnaires » dans la consultation sur les limitations de capacité. Par ailleurs, la question de la définition des « installations de service » se pose. Il semble douteux qu’une remarque dans le rapport explicatif et un éventuel renvoi à la dénomination dans le droit européen apportent ici la clarté nécessaire en termes de compréhension terminologique.

Du point de vue du BLS, il convient de compléter l’al. 5 comme suit : « Le GI peut convenir (…) des limitations de capacité qui n’ont pas de conséquences sur la garantie des correspondances pour le transport de voyageurs et de marchandises (...) ».

Les CFF souhaitent une précision dans le rapport explicatif. Ce qui se passerait en cas de désaccord n’est pas clair : y a-t-il une instance d’escalade pour régler d’éventuels différends ?

Selon le BLS, il faudrait préciser à l’al. 6 ce que l’on entend par « risque d’inconvénients majeurs pour le projet ou la construction ». Pour les entreprises de fret ferroviaire, les pertes à court terme représentent toujours un recul du chiffre d’affaires qui ne peut pas être compensé. Il faut donc des critères concrets pour l’application de ce cas exceptionnel, qu’il s’agit de définir de manière étroite.

Le canton d’Argovie acte que si les chaînes de transport selon l’art. 10a, al. 3, OARF-OFT ne peuvent pas être garanties, il convient de réduire au maximum les répercussions sur les voyageurs au moyen de mesures de compensation. Il propose donc de compléter l’al. 6 par lesdites mesures.

La SOB estime que le non-respect des délais représente non seulement une charge de travail énorme pour les ETF mais s’avère aussi très désagréable pour les clients. C’est pourquoi l’al. 6 est formulé de manière trop ouverte et devrait être précisé. Le GI devrait au moins décider des « inconvénients majeurs » en impliquant les ETF et l’OFT ou le SAS.

Par ailleurs, le terme « chaîne de transport » n’est pas clair du point de vue de la SOB et devrait être défini plus précisément. Ce terme doit décrire clairement d’où à où une chaîne de transport est définie. D’autant plus que l’OARF-OFT stipule à l’art. 10a que la chaîne de transport ne doit pas être prolongée de plus de 15, respectivement 30 minutes. Dans le cas de plusieurs chantiers sur une chaîne de transport telle que Meiringen – Brünig – Lucerne – Saint-Gall, la prolongation peut rapidement dépasser 30 minutes. La quantité de chantiers est déterminante dans ce cas et ceux-ci ne sont pas coordonnés par le biais d’une chaîne de transport.

Pour le canton de Fribourg, le contenu de cet alinéa est trop vaste et pourrait être utilisé pour contourner le système. Son application devrait être soumise à l’accord des commanditaires de l’offre et des ETF concernées.

Les CFF souhaitent discuter cet alinéa de manière approfondie avec l’OFT.

D’après le BLS, il convient de compléter la première phrase de l’al. 7 comme suit : « En transport concessionnaire de voyageurs sur les lignes à voie normale, le gestionnaire d’infrastructure supporte ses propres coûts ainsi que les coûts des transports de remplacement et/ou les coûts supplémentaires de l’offre régulière. (...) ». Cela permet de préciser que le GI prend également en charge les coûts supplémentaires dans l’offre régulière si, par exemple, CFF V fournit des prestations du BLS et que celles-ci s’avèrent plus chères que les coûts invoqués dans l’offre.

La SOB se réfère aux al. 7 et 10. Les chantiers qui durent plus d’une année d’horaire ou qui commencent au cours d’une année d’horaire et s’étendent jusqu’à la suivante ne figurent pas dans l’art. 11b. La SOB étaye cette affirmation en invoquant l’exemple d’un chantier qui s’étend d’août 2024 à octobre 2025 et qui comprend 14 mois mais pas une année d’horaire complète. La SOB propose donc de modifier la définition comme suit : « Durée jusqu’à et au-delà de 12 mois ».

Le canton de Fribourg demande que l’al. 8 règle la prise en charge des coûts des trajets supplémentaires (par ex. en bus) nécessaires pour garantir les chaînes de transport en raison de modifications d’horaire dus à des travaux sur le réseau ferré.

Les CFF estiment qu’il serait pertinent de préciser le terme « transport de remplacement » (à la rigueur dans le rapport explicatif).