Rapport sur les résultats

Référence : BAV-332-6/6/3/7

tions pour l’octroi de certificats de sécurité uniformes aux entreprises ferroviaires en adaptant l’ordonnance du 23 novembre 1983 sur les chemins de fer (OCF)⁵. En introduisant cette procédure européenne, l’OFT a cessé de délivrer la partie B du certificat de sécurité (Cersec) pour les transports internationaux (transport multipays) ainsi que pour les transports frontaliers d’entreprises ferroviaires étrangères, qui exigeaient la preuve d’une assurance responsabilité civile avec une couverture de 100 millions de francs. Ces ETF doivent néanmoins continuer à disposer d’une assurance responsabilité civile suffisante. La suppression de la partie B du Cersec a ôté du même coup la possibilité de vérifier que les entreprises étrangères disposent d’une somme assurée de 100 millions de francs. Il s’agit de combler cette lacune juridique.

Par ailleurs, les dispositions de l’OARF en matière de planification de l’utilisation du réseau et du prix du sillon sont adaptées aux expériences pratiques, par exemple les indemnités pour les limitations de capacité qui durent au moins une année d’horaire complète.

Les remaniements des dispositions relatives à la planification de l’utilisation du réseau et à l’attribution des sillons ont en outre montré qu’il existe un lien de fond avec l’établissement de l’horaire. Par conséquent, l’ordonnance du 4 novembre 2009 sur les horaires (OH)⁶ a fait l’objet d’une révision qui a conduit à une refonte.

Le projet ne crée pas d’incompatibilité avec les obligations internationales de la Suisse.

3.2 Champ d’application de l’OARF

Le champ d’application actuel de l’OARF exclut les tiers (art. 1, al. 1, OARF), ce qui soulève la question du rôle de la responsabilité commerciale, à savoir celle des tiers, dans l’OARF. La LCdF prévoit les tiers dans son champ d’application. C’est surtout en lien avec le prix du sillon que cette question s’avère pertinente. Selon l’application actuelle de l’art. 9a, al. 4, LCdF, Hupac SA, par exemple, est considérée comme une « entreprise qui souhaite effectuer un transport ». Elle commande des trains sans devenir elle-même une ETF. Cette discussion doit également tenir compte des questions de la responsabilité civile, qui jouent un rôle aussi bien sur le plan interne qu’externe. Une telle modification du champ d’application peut impacter profondément l’ensemble de l’OARF. Il convient donc d’approfondir cette problématique dans un autre cadre et de l’intégrer à une révision en aval de l’OARF.

Le champ d’application des dispositions de la section 6 relatives au prix du sillon doit désormais s’appliquer également aux lignes pour lesquelles la Confédération a conclu une convention sur les prestations avec le GI selon l’art. 51 LCdF ou une convention d’offre avec l’ETF conformément à l’art. 21 de l’ordonnance du 11 novembre 2009 sur l’indemnisation du trafic régional de voyageurs (OITRV)⁷ (art. 1, al. 4, OARF).

3.2.1 Autorisation d’accès au réseau

Conformément aux art. 8c ss LCdF, quiconque veut effectuer des transports ferroviaires en Suisse doit être en possession d’une licence d’entreprise de transport ferroviaire (autorisation d’accès au réseau) et d’un certificat de sécurité. Le droit de transporter des personnes à titre régulier et professionnel selon les art. 6 à 8 de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV)⁸ est réservé. L’OFT octroie l’autorisation d’accès au réseau pour dix ans au plus lorsque l’entreprise remplit les conditions suivantes :

a) elle dispose d’une organisation suffisante de même que des connaissances et de l’expérience qui lui permettent de garantir une exploitation sûre et fiable ;

b) elle dispose d’une capacité financière et d’une couverture d’assurance suffisantes ;