Rapport sur les résultats

Référence : BAV-332-6/6/3/7

c) elle satisfait aux exigences en matière d’honorabilité s’appliquant aux responsables de la gestion ;

d) elle respecte les dispositions du droit du travail et les conditions de travail de la branche ;

e) elle a son siège en Suisse.

L’OARF règle les détails sur la base des art. 8c et 8d LCdF. Désormais, l’autorisation d’accès au réseau ne doit plus être limitée à certains types de transport ou à certaines lignes.

Concernant l’accès au réseau pour les entreprises suisses, il convient de supprimer le renvoi à la capacité professionnelle dans l’OARF en raison des modifications apportées à la LCdF et à l’OASF. En outre, avec la reprise du règlement d’exécution (UE) 2015/10, c’est désormais le GI qui est habilité à demander une prestation de sécurité et non plus l’OFT. Le montant de la somme assurée et la forme de la responsabilité ont été revus et adaptés pour les entreprises suisses.

La suppression de la partie B du Cersec a créé une lacune dans l’accès au réseau pour les entreprises étrangères, qui est comblée par la présente révision.

La convention d’accès au réseau sera adaptée à l’époque actuelle en ce qui concerne les prescriptions relatives au contenu du contrat et sera désormais publiée publiquement. Avec la compétence du SAS introduite dans la LCdF et entrée en vigueur les 1^erjuillet 2020 et 1^erjanvier 2021, les GI ne sont plus obligés de s’annoncer à l’OFT sur leur propre réseau.

3.2.2 Planification de l’utilisation du réseau

Plusieurs adaptations sont proposées en matière de planification de l’utilisation du réseau. Les critères d’intégration des restrictions de capacité pour travaux dans le plan d’utilisation du réseau (PLUR)

n’étant pas suffisamment clairs à l’heure actuelle, il est proposé de les préciser et de les relier à la liste des restrictions de capacité pour travaux, qui doit être publiée conformément à l’art. 11b de l’OARF. L’attribution des sillons et les travaux planifiables (art. 11b) sont adaptés et précisés en conséquence, par exemple en termes de publication des travaux ou d’indemnisation. Un nouvel article est par ailleurs proposé concernant le projet timetabling and capacity redesign (TTR). Il s’agit d’un projet européen visant à améliorer l’adéquation entre le processus de commande et d’attribution des sillons et les besoins respectifs du marché du transport de voyageurs et de marchandises. Plusieurs questions restent en suspens au niveau européen concernant la conception exacte des processus. Ce nouvel article doit permettre d’effectuer des essais-pilotes afin de recueillir les expériences nécessaires à l’introduction du TTR.

3.2.3 Prix du sillon

Le prix du sillon est réglé à l’art. 9c LCdF ainsi que dans l’OARF et l’OARF-OFT. Il s’agit d’une rémunération que les ETF doivent payer aux GI pour pouvoir circuler sur leur réseau ferré. Le prix du sillon se compose du prix des prestations de base et des prix des prestations complémentaires (art. 18, al. 1, OARF). Le prix des prestations de base se compose : du prix de base, de la contribution de couverture et du prix de l’électricité (art. 18, al. 2, OARF).

Les produits du sillon constituent, avec les indemnités de la Confédération, la principale source de revenus des GI et s’élèvent à environ 1,5 milliard de francs suisses par an (moyenne de 2017 à 2021, sans les restrictions de circulation causées par le COVID-19). De cette manière, les transports couvrent environ un tiers des coûts de l’infrastructure ferroviaire (maintien de la qualité des infrastructures et exploitation). Le reste des coûts non couverts est pris en charge par la Confédération via les CP conclues avec les GI.

La présente consultation n’introduit toutefois que des modifications qui n’ont aucune incidence sur la fixation du prix du sillon. Il s’agit principalement d’améliorations ou de précisions et de simplifications.