Rapporto sui risultati

Aktenzeichen: BAV-214-00002/00004/00012/00008/00004/00002/00005

che la stabilità dell’esercizio sia maggiormente considerata e auspicano che si stabilisca l’obiettivo di un elevato rapporto costi-benefici. economiesuisse suggerisce di valutare, a intervalli regolari, anche l’adozione di misure di efficientamento ed eventualmente di indirizzo del traffico e vuole che si aumenti l’efficienza del trasporto viaggiatori mediante misure tecniche e organizzative; a suo avviso occorre attribuire maggior importanza alla redditività ed esaminare soluzioni di trasporto alternative e intermodali per le linee meno utilizzate e meno redditizie (autobus, autobus a richiesta, viaggi condivisi, ecc.).

Se Regio Basiliensis condivide l’intento di ottenere una maggiore attrattiva del trasporto a lunga distanza e regionale intensificando l’offerta nei centri urbani, altri auspicano che le linee direttrici siano completate in modo da conseguirla non solo attraverso l’intensificazione dell’offerta in singoli corridoi e centri urbani ma anche mediante la creazione di nuove offerte (ad es. BS, BL e SVI), evitando di privilegiare le regioni e le tratte che presentano già un’offerta di qualità e una forte domanda e tenendo adeguatamente conto di nuove possibilità. Alcuni vorrebbero requisiti minimi per l’offerta nel traffico a lunga distanza (ad es. BE e CITRaP Berna), mentre altri (ad es. SVI, FSU) suggeriscono di considerarne maggiormente le interfacce con il traffico regionale e di prevedere una linea direttrice supplementare per ottimizzare la struttura dei nodi.

VS sostiene l’obiettivo di assicurare l’accessibilità delle regioni turistiche e l’offerta di base nelle regioni rurali, ma sottolinea l’importanza di un’offerta sufficientemente densa. L’OVT lamenta l’assenza di indicazioni relative al traffico nel tempo libero. Secondo la Grimselbahn AG manca una linea direttrice che preveda la focalizzazione sulle sinergie tra le infrastrutture.

Alcuni ritengono che il traffico merci non sia stato adeguatamente considerato (ad es. FSE) o chiedono (ad es. pvl, USAM, CI CDS) di garantirgli (e/o al trasporto viaggiatori) una disponibilità sufficiente di tracce. Secondo diversi partecipanti manca in particolare un riferimento concreto all’obiettivo di trasferimento del traffico di transito (ad es. I Verdi, Iniziativa delle Alpi, CITraP Berna, SAB, BLS). Altri esigono che quest’ultimo sia espressamente menzionato nella quarta linea direttrice (ad es. BE, NE, CTSO, transN, WBB). FR sottolinea che le pianificazioni per il traffico merci devono basarsi su un fabbisogno realistico, senza prevedere riserve di capacità che ostacolano la crescita del trasporto di viaggiatori.

Diversi partecipanti (ad es. BL, PSS, UCS) vogliono che lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria faccia concretamente riferimento agli obiettivi di pianificazione del territorio, considerandoli o completando le relative indicazioni, quali in particolare l’«uso parsimonioso delle basi naturali della vita», la «densificazione degli insediamenti» e il «collegamento di centri a forte utilizzazione con una modalità di trasporto pubblico efficiente».

Vi è chi condivide essenzialmente gli obiettivi della fase di ampliamento ma auspica la realizzazione di ulteriori misure specifiche o l’estensione della prospettiva a lungo termine (ad es. BS, Travail.Suisse).

Anche altri (ad es. NE e UR) chiedono che nella fase di ampliamento siano integrate ulteriori misure (cfr. risposte alla domanda 4e).

Gli obiettivi della fase di ampliamento 2030/35 sono IN PARTE condivisi da 6 Cantoni (AR, GR, SH, SG, TG, VD), 1 partito (I Verdi), 8 organizzazioni interpellate e altri 16 partecipanti. In diversi pareri si lamenta la mancanza di un’ottica che consideri l’insieme delle modalità di trasporto (ad es. KÖV NWCH, RhB, NWRK). Alcuni (ad es. GR, SH, SG, ATA, VillageOffice) si chiedono se sia giusto non ritenere la riduzione dei tempi di percorrenza una priorità e dimensionare le infrastrutture in funzione della domanda nelle ore di punta, il che secondo l’OVT rischia di accrescere il divario di offerta tra le regioni, senza contare il fatto che la stabilità d’esercizio presuppone la presenza di ridondanze. Secondo vari partecipanti occorrono misure o idee per distribuire meglio il carico sull’arco dell’intera giornata (ad es. AR, GR, SG e ATA). trireno propone di non porre l’accento solo sul sovraccarico ma anche – e maggiormente – su altri criteri, quali l’economia aziendale, la strategia a lungo termine e l’integrazione nel Progetto