Erläuternder Bericht

des Kosten-Nutzen-Verhältnis erreichen und ihnen keine überwiegenden Interessen des Ortsbild- oder Landschaftsschutzes entgegen stehen. Weitere Lärmschutzwände, welche diese Bedingungen erfüllen, werden nur noch ausnahmsweise und in beschränktem Umfang realisierbar sein. Sie vermöchten daher das Problem netzweit erneut ansteigender Lärmemissionen nicht zu beseitigen.

Schliesslich genügen auch Massnahmen an der Fahrbahn wie das akustische Schienenschleifen oder Schienenschallabsorber alleine nicht, um das Problem zu lösen. Zudem ziehen sie Investitions- und Unterhaltskosten nach sich, entfalten aber lediglich abschnittsweise und nicht netzweit Wirkung wie Massnahmen am Rollmaterial.

1.2.2.4 Vereinbarkeit mit den internationalen Verpflichtungen der Schweiz

Das Abkommen vom 21. Juni 1999¹⁷ zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkommen) bezweckt die Liberalisierung des Zugangs der Vertragsparteien zum Güter- und Personenverkehrsmarkt auf der Strasse und auf der Schiene sowie die Festlegung der Bedingungen für eine abgestimmte Verkehrspolitik. Massnahmen im Rahmen des Landverkehrsabkommens sollen schrittweise, sofern möglich in abgestimmter Weise und nicht diskriminierend umgesetzt werden (vgl. Art. 1, 31 Abs. 3, 32 und 52 des Landverkehrsabkommens). Diese Rahmenbedingungen werden bei der Einführung von Emissionsgrenzwerten nicht verletzt, zumal ausländische Fahrzeugeigentümerinnen die Umrüstungskosten ihrer Fahrzeuge über den Lärmbonus in der Schweiz sowie über lärmabhängige Trassenpreise weiterer Staaten finanzieren können (vgl. Ziff. 1.2.2.2).

Ein Wettbewerbsvorteil von Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegenüber solchen aus der EU kann aus mehreren Gründen ausgeschlossen werden: Die SBB Cargo AG verfügt über lediglich 6200 lärmsanierte Güterwagen, die sie hauptsächlich im Binnenverkehr einsetzt. Im alpenquerenden Schienengüterverkehr konzentriert sich ihre Tochtergesellschaft SBB Cargo International AG auf die Traktion von Ganz- und Shuttlezügen. Dabei stellt sie die Lokomotive sowie das Fahrpersonal, während die Güterwagen dem Kunden oder einer Wagenvermietungsgesellschaft gehören. Damit ist die SBB Cargo International AG ihren ausländischen Mitbewerbern gleichgestellt. Auch die subventionierte Umrüstung der rund 3300 Güterwagen von rund 30 verschiedenen Schweizer Fahrzeugeigentümerinnen schliesst angesichts der Grösse ausländischer EVU bzw. von Wagenvermietungsgesellschaften eine Marktverzerrung aus. Die BLS Cargo AG als zweitwichtigster Traktionär im Nord-Süd-Verkehr hat nur wenige eigene lärmsanierte Güterwagen. Hinzu kommt, dass in Europa bis 2020 rund 200 000 Güterwagen altersbedingt durch lärmarme Fahrzeuge ersetzt werden müssen. Werden zusätzlich die noch umzurüstenden Güterwagen berücksichtigt, so ist die Anzahl lärmarmer Güterwagen in Europa derart gross, dass eine Diskriminierung gänzlich ausgeschlossen werden kann.

Auch die Verkehrsverlagerung wird durch die Einführung von Emissionsgrenzwerten nicht gefährdet. Für diese ist vielmehr entscheidend, dass ab 2019 mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel eine durchgehende Flachbahn durch die

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