Rapport explicatif

1.2.2.3 Manque d’options

Des PAB supplémentaires ne sont pas une solution de rechange à l’introduction de VLE pour les wagons marchandises. Le long des secteurs les plus fortement concernés, des PAB ont déjà été érigées dans la mesure où elles sont suffisamment efficaces, où leur rapport coûts-utilité est suffisant et où des intérêts prépondérants de protection des sites ou du paysage ne s’y opposent pas. D’autres PAB qui remplissent ces conditions ne seront plus réalisables qu’à titre exceptionnel et dans une étendue limitée. Mais elles n’élimineront pas le problème de la recrudescence du bruit sur l’ensemble du réseau.

A elles seules, les mesures entreprises sur la voie telles que le meulage acoustique des rails ou des systèmes d’absorption du bruit ferroviaire ne suffisent pas à résoudre le problème. De plus, ces mesures impliquent des coûts d’investissement et d’entretien et leurs effets ne se déploient que sur des sections de voie et non pas sur l’ensemble du réseau, comme c’est le cas des mesures entreprises sur le matériel roulant.

1.2.2.4 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse

L’accord du 21 juin 1999 entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route¹⁷ (accord sur les transports terrestres) vise à libéraliser l’accès des parties contractantes au marché des transports des marchandises et des voyageurs par la route et le rail, de même qu’à déterminer les modalités d’une politique coordonnée des transports. Les mesures prises dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres seront mises en œuvre progressivement, si possible de manière harmonisée et non discriminatoire (cf. art. 1, art. 31, al. 3, art. 32 et art. 52 de l’accord sur les transports terrestres). L’introduction de VLE n’enfreint pas ces conditions-cadre, puisque les propriétaires de véhicules étrangers peuvent financer les coûts d’un rééquipement de leurs véhicules grâce au bonus-bruit défini en Suisse et au prix du sillon dépendant du bruit défini par d’autres Etats (cf. ch. 1.2.2.2).

Plusieurs raisons permettent d’exclure que les entreprises ferroviaires (ETF) suisses soient avantagées par rapport aux ETF de l’UE: CFF Cargo SA dispose uniquement de 6200 wagons assainis qu’elle affecte principalement au trafic intérieur. Dans le fret ferroviaire à travers les Alpes, sa filiale CFF Cargo international SA se concentre sur la traction de trains complets et de trains-navettes. Elle fournit la locomotive et le personnel roulant tandis que les wagons appartiennent au client ou à une société de location. CFF Cargo International SA se trouve ainsi sur un pied d’égalité avec ses concurrents. L’équipement subventionné des quelque 3300 wagons d’environ 30 propriétaires de véhicules suisses écarte toute distorsion de concurrence quant à la taille des ETF étrangères ou des sociétés de location de wagons. BLS Cargo SA, en tant que deuxième plus important tractionnaire du trafic nord-sud, ne possède que quelques wagons assainis. A cela s’ajoute le fait qu’en Europe, 200 000 wagons arriveront en fin de vie et devront être remplacés par des véhicules silencieux d’ici à 2020. Si l’on tient compte en outre des wagons à

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