Erläuternder Bericht

1.5 Begründung und Bewertung der vorgeschlagenen Lösung

Der Vergleich dieser zur Diskussion stehenden Sanierungsvarianten hat gezeigt, dass alle Varianten spezifische Vor- und Nachteile haben. Gestützt auf die fundierten und umfassenden Analysen sowie unter Berücksichtigung der jeweiligen Vor- und Nachteile ist der Bundesrat in der Gesamtbetrachtung am 27. Juni 2012 zum Schluss gekommen, dass der Variante 2 «Neubau einer zweiten Tunnelröhre (ohne Kapazitätserweiterung) mit anschliessender Sanierung der bestehenden Tunnelröhre» der Vorzug zu geben ist. Der Bundesrat ist überzeugt, dass diese Sanierungsvariante sowohl vom Aufwand und von den Kosten als auch von der Sicherheit her langfristig die sinnvollste Lösung ist.

Durch den Bau einer zweiten Tunnelröhre (ohne Kapazitätserweiterung) können Funktionalität, Sicherheit, Verträglichkeit und Verfügbarkeit dieser Route erhöht werden. Zwar sind bei dieser Variante die Investitionskosten und die Bauzeit höher als bei den übrigen Varianten, dennoch überwiegen ihre spezifischen Vorteile. So sind die höheren Investitionskosten insofern nachhaltig, als ein gesteigerter Nutzwert entsteht. Bei den anderen Varianten fallen für Verkehrsführung / Verkehrsmanagement während der Zeit der Vollsperrung Kosten an, ohne dass dafür ein bleibender Mehrwert generiert wird (Aufhebung des Bahnverlads für den Personen- und Güterverkehr nach Abschluss der Sanierung). Der Nachteil, dass künftig zwei Tunnelröhren betrieben und unterhalten werden müssen, wird durch den Umstand, dass bei den jährlichen Unterhaltsarbeiten und bei einer nächsten umfassenden Sanierung und Erneuerung (nach ungefähr 40 weiteren Betriebsjahren) Sperrnächte oder Alternativangebote nicht mehr nötig sind, mehr als aufgewogen.

Nicht ausser Acht zu lassen ist zudem, dass – auch wenn der GST für die notwendigen Überbrückungsmassnahmen für rund 140 Tage gesperrt werden muss – die negativen regionalwirtschaftlichen Auswirkungen bei der vom Bundesrat gewählten Variante am geringfügigsten ausfallen. Auch ist im Vergleich zu den andern Varianten die Periode, in welcher mit Umwegverkehr zu rechnen ist, am kürzesten. Nach Abschluss der Arbeiten steht dem Personen- und Güterverkehr mit dem GST und der neu erstellten zweiten Tunnelröhre (ohne Kapazitätserweiterung) zudem ein redundantes System zur Verfügung. Bei Ereignissen (z.B. Pannen oder Unfällen) sowie bei grösseren Unterhaltsarbeiten, welche heute meist eine temporäre Schliessung des GST notwendig machen, kann der Verkehr künftig in beiden Richtungen aufrecht erhalten werden, indem er im Gegenverkehrsregime durch eine Röhre geführt wird. Zudem ist die vom Bundesrat gewählte Sanierungsvariante die einzige Variante, bei welcher langfristig eine Lösung realisiert wird, welche auch späteren Generationen einen Unterhalt ohne Vollsperrungen des GST ermöglicht. Dies ist umso bedeutungsvoller, als davon auszugehen ist, dass dannzumal weder die notwendigen Bahnkapazitäten für den Fahrzeugverlad noch die benötigten Installationsflächen für die Verladeeinrichtungen zur Verfügung stehen werden.

Weiter hat der Bundesrat auch den Sicherheitsaspekt in seine Überlegungen mit einbezogen. Obwohl der GST heute zu den sichersten Nationalstrassentunneln zählt, wird mit der vom Bundesrat gewählten Sanierungsvariante ein zusätzlicher Gewinn an Sicherheit erzielt. Sobald beide Tunnelröhren in Betrieb genommen werden können, gibt es in jeder Tunnelröhre nur eine Fahrspur und einen Pannenstreifen,