Rapport explicatif

circulation (voie de gauche) et d’une bande d’arrêt d’urgence (voie de droite) sur toute sa longueur.

L’annexe 1 présente les solutions de réfection 1B et 2 sous forme de tableau. Toutes les données relatives aux coûts s’entendent hors TVA, avec une précision de +/- 30 %.

1.5 Justification et évaluation de la solution proposée

La comparaison entre les diverses options de réfection actuellement à l’étude a montré qu’elles présentaient toutes des avantages et des inconvénients spécifiques. En se basant sur les solides analyses effectuées et en tenant compte des avantages et des inconvénients spécifiques à chaque option, le Conseil fédéral est parvenu à la conclusion qu’il convient de privilégier la deuxième solution « Construction d’un second tube (sans accroissement de capacité) suivie d’une réfection du tunnel existant » dans son évaluation d’ensemble du 27 juin 2012. Il est convaincu que cette solution de réfection est la plus judicieuse à long terme, aussi bien du point de vue des coûts que de la sécurité.

La construction d’un second tube (sans accroissement de capacité) permettra d’accroître la fonctionnalité, la sécurité, la compatibilité et la disponibilité de la route du Gothard. Cette solution implique certes des coûts d’investissement et une durée des travaux plus importants que les autres options, mais ses avantages spécifiques l’emportent. Ainsi, les coûts d’investissement plus élevés sont durables dans la mesure où l’on en retire une plus grande valeur ajoutée. Les autres solutions génèrent également des coûts pour le guidage et la gestion du trafic pendant toute la durée de la fermeture totale, sans que l’on puisse en tirer un avantage à long terme (suppression du chargement sur le rail pour le transport de personnes et de marchandises une fois la réfection terminée). L’inconvénient de l’exploitation et de l’entretien obligatoires de deux tubes à l’avenir est plus que compensé par le fait qu’il ne sera plus nécessaire de procéder à des fermetures nocturnes ni de mettre en place des solutions de remplacement lors des travaux annuels d’entretien et de la prochaine réfection complète du tunnel (après environ 40 années d’exploitation supplémentaires).

Même si le TRG devra être fermé pendant environ 140 jours pour la mise en œuvre des mesures transitoires requises, il ne faut pas non plus perdre de vue que la solution retenue par le Conseil fédéral est l’option qui aura les répercussions négatives les plus faibles sur l’économie régionale. Par rapport aux autres options, la période pendant laquelle le trafic devrait être dévié est aussi la plus courte. De plus, une fois les travaux terminés, le TRG et le second tube (sans accroissement de capacité) offriront deux possibilités pour le transport de personnes et de marchandises. En cas d’incidents (tels qu’une panne ou un accident) et lors des grands travaux d’entretien qui nécessitent aujourd’hui souvent une fermeture temporaire du tunnel, le trafic pourra à l’avenir être maintenu dans les deux sens en instaurant un régime de circulation bidirectionnelle dans un tube. Par ailleurs, la solution retenue par le Conseil fédéral est la seule solution de long terme permettant aux générations futures d’entretenir le TRG sans devoir procéder à une fermeture totale. Cet argument est d’autant plus important qu’il y a lieu de penser que ni les capacités ferroviaires nécessaires au chargement des véhicules ni les surfaces