Rapport sur les résultats

financière (coûts importants sans investissements durables), ni en termes de politique régionale (les émissions seraient supportées par les régions absorbant déjà aujourd’hui le plus gros de la charge du trafic de transit), ni en termes de politique des transports (capacités insuffisantes, report inévitable du trafic, transfert d’une frontière à l’autre, l’autoroute ferroviaire courte concurrence les trains de marchandises dans le tunnel de base, suspension partielle de l’interdiction de circuler de nuit en contradiction avec la politique suisse des transports). C’est la raison pour laquelle le système d’autoroute ferroviaire doit encore une fois être fondamentalement repensé. Il faut tendre vers une autoroute ferroviaire longue pour le trafic d’une frontière à l’autre et une autoroute ferroviaire courte pour le seul trafic régional de camions. L’option d’une autoroute ferroviaire longue d’une frontière à l’autre doit être examinée de manière approfondie en prenant en compte la route du Simplon ainsi que des solutions alternatives pour le transport intérieur sur la base de considérations non seulement qualitatives mais aussi quantitatives. La condition est la réalisation du corridor de quatre mètres. Des discussions devraient avoir lieu avec l’Allemagne et l’Italie concernant l’extension éventuelle des stations de transbordement et la réfection des voies d’accès. Pour mettre en place une autoroute ferroviaire courte, les gares de transbordement, leurs dimensions, les capacités d’une éventuelle autoroute ferroviaire courte ainsi que la durée de l’ouverture estivale pendant les travaux de réfection doivent être discutés avec les cantons concernés sous forme de planifications prévisionnelles.

Le canton UR rappelle qu’il est toujours opposé à la création d’une seule installation de transbordement dans le fond de la vallée d’Uri (région de Rynächt) en raison de la pollution générée et du manque de place. Les études réalisées par une entreprise indépendante ont montré qu’il existait des sites de transbordement alternatifs le long de la voie d’accès nord (entre Brunnen et Brugg).

L’ATA demande à ce que les travaux de réfection sur le tunnel existant soient effectués par étape pendant les périodes où le trafic est faible. De plus, des alternatives ferroviaires pour le trafic de personnes et de marchandises ainsi que des possibilités de ferroutage suffisantes via le tunnel ferroviaire de base doivent être mises à disposition. Une autoroute ferroviaire courte doit par ailleurs être mise en place pour le trafic intérieur et une autoroute ferroviaire longue pour le trafic de transit d’une frontière à l’autre. La politique de transfert doit être mise en œuvre de manière rigoureuse avec un système de réservation.

Au vu des progrès technologiques du rail et de la construction automobile (par ex. en termes d’émissions ou de systèmes de sécurité), RailValley propose une réfection du Gothard en deux étapes. Une telle approche éviterait des investissements inutiles. Le TRG subirait une réfection partielle avant 2025 lors d’une première phase consacrée aux modifications urgentes. Une réfection totale ne suivrait ensuite qu’aux environs de 2040 (sans fermeture à la circulation).

Pour la FUS, la réfection du TRG sans construction d’un second tube offre quelques opportunités (la fermeture obligatoire du TRG pendant la période de réfection exercera la pression nécessaire en vue de trouver une solution alpine pour le trafic de transit transalpin, promotion indirecte de l’utilisation du rail, les objectifs généraux seront respectés avec des effets positifs sur l’organisation du territoire). Il est possible de trouver de bonnes solutions avec une bonne approche en matière d’aménagement du territoire et des mesures d’accompagnement adaptées pour contrer les risques qui en découlent (sites des gares de transbordement entre Erstfeld et Biasca, « isolement du canton du Tessin »). D’un point de vue financier, il faudrait par ailleurs choisir la solution la moins onéreuse pour la réfection du TRG. En contrepartie, la Confédération devrait mettre nettement plus de moyens à disposition pour les projets d’agglomération, dans la mesure où le développement de l’urbanisation serait beaucoup plus difficile à coordonner qu’un accroissement de capacité au Gothard.

Au vu des différents avis formulés par ses membres, l’Union des villes suisses réclame une solution de réfection (avec ou sans construction d’un second tube) qui soutienne la politique de transfert de la Confédération et ne la remette pas en question, qui soit réalisable à temps, dont les investissements soient judicieux par rapport aux besoins des agglomérations et qui ne remette pas en question à l’avenir le cofinancement suffisant et illimité dans le temps du trafic d’agglomération par la Confédération sur le plan de la politique financière et des transports.

Pour le canton AG, le PBD, l’IHZ, la SSE et la Fédération Infra, un transfert du trafic dans le cadre d’une solution sans construction d’un second tube est insensé et non durable, étant donné que les gares de transbordement devront être démontées à grands frais une fois les travaux de réfection