Rapport sur les résultats

terminés. C’est également l’avis des PLR.Les Libéraux-Radicaux qui remarquent en plus qu’une solution d’autoroute ferroviaire longue avec le corridor de quatre mètres mérite certes d’être examinée sur le principe mais ne constitue pas une alternative à un second tube. Il s’agirait plutôt d’une mesure visant à atteindre l’objectif de transfert. hkbb trouve aussi que la réfection du TRG avec la solution 1 n’est pas judicieuse, puisque les moyens affectés seraient utilisés sans la perspective d’un retour sur investissement. De plus, cette solution ne tient pas compte de l’aspect sécuritaire, dans la mesure où le TRG serait toujours exploité avec un trafic bidirectionnel après sa réfection.

economiesuisse juge que les solutions de réfection alternatives avec transfert sur le rail sont inadaptées d’un point de vue logistique et économique. En effet, la solution prévoyant une autoroute ferroviaire nécessite la construction de terminaux de tranbordement temporaires onéreux dont la capacité à assurer un écoulement efficace du trafic est même remis en question par les représentants du transport de marchandises. Par ailleurs, le canton TI ne serait pas accessible par une route de liaison sûre toute l’année pendant près de 1 000 jours.

Pour le canton TI, les solutions de réfection alternatives présentent différents inconvénients. D’une part le TRG serait fermé à la circulation pendant une période prolongée. D’autre part, les gares de transbordement devraient à nouveau être démontées après la réfection du tunnel. Les moyens financiers affectés ne seraient donc pas utilisés durablement. De plus, le canton doute que les gares de transbordement puissent être construites avant 2025, vu la résistance farouche mais compréhensible de la population concernée. De plus, le canton demande à ce que les gares de transbordement soient inscrites dans la loi ainsi que les exceptions à l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit au cas où la réalisation d’un second tube au TRG devait échouer au niveau politique.

La solution de réfection du tunnel existant et les mesures d’accompagnement qui en dépendent (notamment le transfert sur le rail) sont également rejetées par la VAP, compte tenu du fait que cette approche limite les capacités pour le transport de marchandises dans le tunnel de base du Gothard et est en contradiction avec l’art. 8, al. 3, de la loi sur le transfert du transport de marchandises (autoroute ferroviaire en guise de mesure subsidiaire).

2.1.5. Politique de transfert

La politique de transfert du Conseil fédéral n’a pas été critiquée dans le cadre de la consultation. Une grande majorité des participants à la procédure de consultation se sont prononcés explicitement pour

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la poursuite résolue de cette politique et le transfert sur le rail du trafic transalpin . Dans ce contexte,

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certains organismes ont demandé des négociations avec l’UE concernant le développement de

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l’accord sur les transports terrestres. L’introduction de la bourse du transit alpin et l’intensification de

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la collaboration avec les pays voisins ont été citées comme mesures supplémentaires. Le canton AR demande à ce que la réfection du TRG ne remette pas en question la politique de transfert. Les quelque 600 000 camions traversant chaque année les Alpes doivent être transférés sur le rail, ce qui nécessite d’autres investissements dans le trafic ferroviaire transalpin. Pour le canton GR, il n’existe pas de lien juridique ou technique entre la réfection du TRG et la politique de transfert. Une réfection du TRG avec ou sans second tube ne peut être défendue de manière crédible sur le plan politique que si le Conseil fédéral poursuit et intensifie la politique de transfert de manière résolue. Le Conseil fédéral doit donc soumettre cette année encore des propositions pour la poursuite d’une politique de transfert crédible et efficace à l’horizon 2025. Pour les CFF SA, un véritable transfert du trafic n’est