Rapport explicatif

plus longs, ce qui économise des ressources (matériel roulant, personnel de locomotive) et réduit le besoin moyen de ressources par envoi transporté.

Malgré l’achèvement de la NLFA, du corridor 4 mètres via le Saint-Gothard et des lignes d’accès, il semble désormais impossible de réaliser une offre autofinancée et compétitive par rapport au transport routier, compte tenu des conditions de production actuelles du fret ferroviaire international sur l’axe nord-sud. Cette situation s’explique actuellement par les mêmes causes que celles du renversement de tendance depuis 2021, décrit ci-dessus au ch. 1.1.2:

 Actuellement, les lignes d’accès étrangères à la NLFA n’atteignent pas le standard d’aménagement visé (train de 740 m de long entre le point de départ et la destination, profil d’espace libre de 4 mètres), raison pour laquelle toute augmentation supplémentaire de la productivité du côté des infrastructures est impossible à l’heure actuelle.

 Les chantiers et les fermetures, qui entraînent des déviations et des annulations de trains, sont à l’origine de conditions d’exploitation extrêmement difficiles qui persisteront dans les années à venir. Comme décrit précédemment, il faut s’attendre à de nouvelles restrictions de capacité importantes en Allemagne et en Italie au cours de la période 2026 à 2029. Les capacités sur l’axe nord-sud qui permettront de satisfaire à long terme la demande attendue de fret ferroviaire, tant sur le plan quantitatif que qualitatif, ne devraient être disponibles qu’à partir des années 2030.

 Les conditions de production toujours difficiles pour le transport combiné ne sont pas seulement préjudiciables au processus de transfert, elles ont également un impact négatif durable sur la capacité financière des entreprises. Lorsque la productivité diminue, car il faut mobiliser davantage de locomotives et de ressources humaines pour un volume de transport identique ou inférieur, la rentabilité baisse inévitablement. L’évolution observée ces deux dernières années montre que les ETF s’enfoncent de plus en plus dans le rouge et peuvent être contraintes de prendre des mesures structurelles sous forme de réduction des ressources.

Dans ce contexte, il s’agit de résoudre une question fondamentale: faut-il maintenir le soutien financier au TCNA, et si oui sous quelle forme?

L’obligation de réduire chaque année l’indemnité par envoi empêche une gestion anticyclique

La restriction prévue à l’art. 8, al. 2, LTTM, selon laquelle le montant de l’indemnisation moyenne par envoi transporté dans le cadre du TCNA doit diminuer chaque année, ne permet actuellement aucune augmentation des indemnités par envoi.

Ces dispositions ont un impact négatif renforcé en cas de baisse générale des volumes, qu’elle soit conjoncturelle ou due à une mauvaise disponibilité des infrastructures. À la baisse des recettes pour les offres s’ajoutent des indemnités encore plus faibles, de sorte que les contributions de couverture des entreprises issues du transport diminuent encore davantage. Une gestion anticyclique susceptible de contrer les mauvaises conditions de production s’en trouve ainsi empêchée.