Rapporto sui risultati

Notevole consenso ha ottenuto l’obiettivo di ridurre il potenziale di discriminazione. Anche il proposito di attribuire al SAT la competenza per la sola rete a scartamento normale, e non pure per la rete a scartamento ridotto, è generalmente condiviso. La stragrande maggioranza è altresì a favore della trasformazione del SAT in un istituto della Confederazione e di un’organizzazione possibilmente snella e efficiente. Secondo la CTP e quasi tutti i Cantoni favorevoli, oltre all’assegnazione non discriminatoria delle tracce, al SAT va affidato anche l’incasso del canone dovuto per l’utilizzazione dell’infrastruttura, mentre per gli stessi Cantoni la pianificazione delle tracce e l’allestimento dell’orario della rete vanno lasciati ai gestori dell’infrastruttura; del medesimo avviso sono anche altri partecipanti, che auspicano inoltre un’estensione delle competenze dell’autorità di vigilanza (GE, RailCom, SVI). Non pochi ritengono che per ridurre il potenziale di discriminazione andrebbe ulteriormente rafforzata, ed eventualmente stabilita per legge, l’indipendenza del SAT dai gestori dell’infrastruttura e dalle imprese di trasporto (GL, economiesuisse, USS, CostruzioneSvizzera, Cargo Forum Schweiz, UP, VAP); secondo altri invece, se sarà completamente indipendente, il suo consiglio d’amministrazione difficilmente potrà disporre delle necessarie competenze tecniche (BE, Autopostale Svizzera SA, UTP). Il PSS chiede che le regioni linguistiche siano adeguatamente rappresentate. Diversi partecipanti esigono in modo esplicito che l’allestimento dell’orario sia effettuato dal SAT e sono contrari al modello secondo cui il Servizio può delegarlo ai gestori dell’infrastruttura (PLR.I Liberali, UPSA, ASTAG, BLS SA, Cargo Forum Schweiz); analoghe riserve giungono anche dalla CAF (nuovo: RailCom) secondo la quale, qualora venisse attuato questo modello, la RailCom andrebbe investita della vigilanza sui compiti delegati dal SAT a terzi e della facoltà di imporre le misure del caso. Alcuni partecipanti ritengono che il modo migliore per impedire discriminazioni è separare del tutto l’infrastruttura dall’esercizio o costituire una società svizzera di gestione della rete, il che consentirebbe anche di rinunciare al SAT (ASTAG,

UPSA, UP, VSMR).

Concordano IN PARTE con le proposte relative al SAT 5 partecipanti, ossia 1 associazione mantello dell’economia (ACS), 1 associazione mantello dei Comuni, delle città e delle regioni di montagna (Unione delle città svizzere) e altri 3 organismi (RAILplus SA, RhB e Thurbo AG). L’Unione delle città svizzere è contraria a un’estensione delle competenze del SAT, mentre la Thurbo AG preferirebbe limitarla alle situazioni di conflitto. RhB ritiene eccessivo l’obbligo di pubblicare i piani d’investimento dei gestori dell’infrastruttura.

Hanno risposto NO 5 partecipanti, ossia 1 Cantone (FR), 1 partito (BDP) e altri 3 organismi (Appenzeller Bahnen AB, Hupac Intermodal SA, FFS SA). Secondo il Cantone e la FFS SA non vi è nulla da eccepire circa l’operatività dell’attuale SAT. La FFS SA non ritiene necessario creare un terzo istituto statale che si occupi di assegnazione delle tracce oltre all’UFT e alla CAF (nuovo: RailCom); senza contare che a suo avviso la nuova disciplina e i ruoli non sono sufficientemente chiari. Il BDP, alla luce della creazione della RailCom, è contrario alla nazionalizzazione di Traccia Svizzera SA, mentre Hupac Intermodal SA preferirebbe la costituzione di una società svizzera di gestione della rete; rispetto alla situazione odierna, le proposte relative al SAT sono tuttavia ritenute un miglioramento.