Rapport sur les résultats

La réduction visée du potentiel de discrimination suscite un très large assentiment. De même, la compétence du service d’attribution des sillons pour le réseau à voie normale est généralement bien accueillie, mais elle ne l’est pas pour le réseau à voie étroite. Une forte majorité des instances consultées est d’accord sur l’établissement du SAS comme organe de la Confédération, et se prononce pour une organisation aussi légère et efficace que possible. La CTP et presque tous les cantons estiment que le SAS doit être compétent pour l’adjudication non discriminatoire des sillons et désormais aussi pour l’encaissement. En revanche, du point de vue de ces cantons, la planification des sillons et l’établissement des horaires de réseau ne devraient pas être du ressort du SAS, mais rester chez les gestionnaires d’infrastructure. D’autres instances consultées préconisent aussi cette orientation générale tout en souhaitant étendre encore les compétences de l’autorité de surveillance (GE, RailCom, SVI). Plusieurs plaident pour que l’indépendance du SAS par rapport aux gestionnaires d’infrastructure et aux entreprises de transport soit encore renforcée et, à certaines conditions, inscrite dans la loi, afin de réduire le potentiel de discrimination (GL, economiesuisse, USS, bauenschweiz, Cargo Forum Suisse, UP, VAP). D’autres en revanche font observer qu’il pourrait être difficile de placer suffisamment de compétence professionnelle dans un Conseil d’administration du SAS entièrement indépendant (BE, CarPostal Suisse AG, UTP). Le PSS demande une représentation équitable des régions linguistiques. Diverses prises de position demandent explicitement que le SAS établisse l’horaire ; elles s’opposent au modèle dans lequel le SAS peut confier aux gestionnaires d’infrastructure l’établissement de l’horaire (PLR, UPSA, ASTAG, BLS AG, Cargo Forum Suisse). La CACF (désormais Rail-Com) émet également des réserves. Si le modèle est mis en œuvre, il faudrait à son avis que Rail-Com surveille les tâches confiées à des tiers par le SAS et puisse intervenir. Quelques instances consultées sont d’avis qu’une séparation complète de l’infrastructure et de l’exploitation ou la constitution d’une société de réseau suisse serait le moyen le plus efficace d’empêcher les discriminations, et que l’on pourrait ainsi renoncer à un SAS (ASTAG, UPSA, UP, VSMR).

5 prises de position sont PARTIELLEMENT d’accord sur les propositions concernant le SAS, dont 1 association faîtière de l’économie (USAM), une association faîtière des communes, des villes et des régions de montagne (UVS) et 3 autres organisations (RailPlus AG, RhB et Thurbo AG). L’UVS est défavorable à une extension des compétences du SAS, Thurbo AG souhaite les limiter exclusivement aux situations de conflit. L’obligation de publier les plans d’investissement des gestionnaires d’infrastructure va trop loin pour le RhB.

5 prises de position contenaient un NON. Il s’agit d’un canton (FR), d’un parti (PBD) et de 3 autres organisations (Appenzeller Bahnen AB, Hupac Intermodal AG, CFF AG). Du point de vue de FR et de CFF AG le fonctionnement du SAS actuel est irréprochable. Un troisième service étatique, qui s’occuperait de l’adjudication des sillons parallèlement à l’OFT et à la CACF (désormais RailCom), n’est pas nécessaire selon CFF AG ; de plus, la nouvelle réglementation proposée est trop imprécise, et la distribution des rôles trop confuse. Le PBD, s’oppose à la nationalisation de l’actuel Sillon Suisse AG par la création de RailCom, quoique Hupac Intermodal AG donne la préférence à une société de réseau suisse ; les propositions sur le SAS sont toutefois un progrès par rapport à la situation actuelle.