Rapporto esplicativo

traffico a lunga distanza»⁷ elaborata dall’UFT nel 2017. Nel 2019 lo strumento delle concessioni per il trasporto pubblico sarà sottoposto a una valutazione esterna dalla quale potrebbe risultare la necessità di modificare il diritto delle concessioni. Non c’è alcun riferimento diretto al presente progetto, anche se quest’ultimo prevede di modificare la durata della concessione.

Garanzie federali

L’articolo 31 LTV prevede per la Confederazione la possibilità di fornire una garanzia quando un’impresa investe nel settore dei trasporti. Lo scopo è da un lato offrire un’agevolazione in termini di interessi e dall’altro creare le medesime condizioni di finanziamento per tutte le imprese di trasporto per l’acquisto dei mezzi d’esercizio. Nel 2018 lo strumento della fideiussione è stato sottoposto a una valutazione esterna le cui conclusioni potrebbero incidere sul rinnovo del credito quadro destinato alla concessione di fideiussioni a partire dal 2020. Nella variante «separazione parziale», in futuro la Confederazione non fornirà più garanzie per le offerte di autolinee (compresi i depositi).

Servizi di mobilità multimodale

La digitalizzazione aprirebbe ai clienti la possibilità di combinare – con semplicità e personalizzabilità – diversi mezzi di trasporto, dai trasporti pubblici ai taxi e alle opzioni di car sharing, effettuando la prenotazione e il pagamento con un clic. Nel settore si stanno realizzando diversi progetti, ma non risulta ancora sufficiente l’accessibilità ai dati e ai sistemi di distribuzione necessari. Ciò significa che non viene sfruttato appieno il potenziale per la clientela, il sistema di mobilità, la società, l’economia e l’ambiente. Per promuovere lo sviluppo di offerte multimodali, a fine 2018 il Consiglio federale ha avviato una procedura di consultazione sull’apertura della distribuzione dei biglietti per i trasporti pubblici. Lo scopo è sviluppare piani di misure relative ai dati per la mob ilità e all’accesso ai sistemi di distribuzione dei fornitori di servizi di mobilità al di fuori dei trasporti pubblici.

Mobility pricing

Secondo il piano strategico del Consiglio federale di giugno 2016, lo scopo del mobility pricing è ridurre le criticità nelle ore di punta per tutti i vettori di trasporto e giungere a un utilizzo più omogeneo delle infrastrutture. A giugno 2017 il Consiglio federale ha deciso di realizzare un’analisi approfondita degli effetti del mobility pricing partendo da un modello teorico per la regione di Zugo. Si intendono vagliare altresì aspetti tecnici e legati alla protezione dei dati. I risultati e le proposte per ulteriori sviluppi saranno sottoposti al Consiglio federale nel secondo semestre del 2019. Non c’è alcun riferimento diretto al presente progetto.

1.2.5 Ulteriori adeguamenti

La terminologia degli articoli di legge interessati dalla presente riforma subisce alcune modifiche che vengono descritte e commentate al numero 2.

Alcuni adeguamenti previsti riguardano le ordinanze d’esecuzione. Per esempio, la portata dell’offerta ordinata congiuntamente dalla Confederazione è disciplinata dall’articolo 7 dell’ordinanza sulle indennità per il traffico regionale viaggiatori (OITRV; RS 745.16). Tali criteri per il cofinanziamento di una linea da parte della Confederazione sono scarsamente concreti e riguardano principalmente le offerte di autolinee:

¹La Confederazione e i Cantoni ordinano congiuntamente l’offerta in funzione della domanda.

²La Confederazione e i Cantoni garantiscono un collegamento minimo di quattro coppie di corse se sul tratto meno frequentato della linea sono trasportate in media almeno 32 persone al giorno.

³È offerta una cadenza oraria continua con 18 coppie di corse se sul tratto più frequentato della linea sono trasportate in media più di 500 persone al giorno.

⁴L’offerta può essere intensificata oltre alla cadenza oraria, se:

a. ciò è necessario per motivi di capacità e se vi è un sufficiente sfruttamento delle capacità;

b. lo richiedono gli obiettivi della pianificazione del territorio o della protezione dell’ambiente, in particolare se è possibile in tal modo sfruttare ulteriori e importanti potenziali di mercato.

I capoversi 5–7 del citato articolo 7 OITRV prevedono specifiche eccezioni.

L’articolo 7 OITRV dovrà essere adeguato alla variante di riforma scelta, poiché con la variante «separazione parziale» i criteri della Confederazione si applicheranno soltanto alle ferrovie e agli impianti di trasporto a fune. Per far sì che la revisione dell’ ordinanza risponda anche all’imperativo di avere criteri più economici e incisivi, sarà opportuno utilizzare ulteriori indici e definirne i valori soglia. Sono previsti i seguenti criteri:

 grado di sfruttamento (persone-chilometro / posti-chilometro conformemente agli indici dell’UFT);

 costi completi / persone-chilometro;

 grado di copertura dei costi.

Per le offerte relative ai collegamenti di base che prevedono fino a 18 coppie di corse al giorno si valuterà se la norma attuale non debba essere modificata. L’adeguamento dettagliato dell’ordinanza verrà effettuato, in collaborazione con i Cantoni, soltanto dopo che sarà nota la variante di riforma scelta.