Rapporto esplicativo

Nel settore degli autobus i Cantoni possono così ottimizzare meglio e più facilmente la propria offerta TRV rispetto al traffico locale, per il quale attualmente la Confederazione non svolge alcun ruolo di committente e che viene offerto principalmente su strada. Ciò rafforza l’auspicata visione globale sulle offerte di autolinee nei vari territori cantonali e rende possibile la creazione di sinergie, per esempio nell’interazione con l’infrastruttura stradale (corsie per gli autobus, fermate): gli autobus e i tram circolano quasi senza eccezioni su strade cantonali e comunali. Queste sono di proprietà e competenza di Cantoni o Comuni, ai quali spetta anche l’ onere di finanziarle, mentre la Confederazione non svolge alcun compito al riguardo.

Poiché circa l’85 per cento delle autolinee si situa entro i confini di un Cantone e soltanto il 15 per cento ha un percorso intercantonale, è minima l’esigenza di un coordinamento sovracantonale e tanto meno nazionale da parte della Confederazione. Già oggi esistono organismi con cui i Cantoni coordinano le offerte di trasporto intercantonali. Tali strutture possono essere utilizzate per il settore degli autobus. Poiché il settore degli autobus rappresenta un pilastro portante del traffico regionale viaggiatori, in caso di separazione parziale la Confederazione, pur non partecipando più alla procedura operativa di ordinazione, continua a fornire un finanziamento. Con l’indennità forfettaria si garantisce il finanziamento federale. Inoltre la Confederazione garantisce che l’offerta di prestazioni per i trasporti pubblici sia sempre raffrontabile su scala nazionale procedendo alla regolamentazione delle condizioni quadro per i trasporti, alla definizione degli strumenti e alla determinazione del regime di mercato, nonché grazie a un sistema nazionale di rilevamento della qualità e a un benchmarking economico.

Nel settore delle ferrovie non si attua alcuna separazione. Diversamente dal settore degli autobus, le linee del traffico ferroviario regionale sono in molti casi (ca. 60 %) intercantonali. Inoltre, vi è una stretta relazione tra offerta e infrastruttura ferroviaria. Diversamente dall’infrastruttura stradale, l’infrastruttura ferroviaria viene finanziata e pianificata dalla Confederazione. Con il FAIF, la nuova regolamentazione del 2014 in materia di finanziamento e ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria, sono state ridefinite le responsabilità e le interazioni tra Confederazione e Cantoni in merito all’infrastruttura ferroviaria: mentre alla Confederazione spettano il finanziamento e la visione globale, i Cantoni rispondono della pianificazione dell’offerta del traffico regionale via ggiatori su rotaia. Per tali motivi è opportuno mantenere il modello di ordinazione congiunta.

In sintesi, nella variante «separazione parziale» la Confederazione vede la possibilità di raggiungere obiettivi supplementari: le procedure devono essere le più semplici possibili e va garantito il massimo livello di sussidiarietà. I Cantoni si fanno carico di attività riferite principalmente al proprio territorio, mentre la Confederazione interviene coordinando e predisponendo una disciplina uniforme per tutta la Svizzera laddove opportuno.

1.3.3 Posizione dei Cantoni

La CTP, che riunisce i direttori cantonali dei trasporti pubblici e si occupa del coordinamento politico fra i vari Cantoni di tutti i fascicoli relativi ai trasporti pubblici, si è fatta carico della responsabilità di rappresentare i Cantoni per il progetto di riforma del traffico regionale viaggiatori, avvalendosi del supporto tecnico della Conferenza dei delegati cantonali dei trasporti pubbli ci. La posizione della CTP non è vincolante per i Cantoni, che sono liberi per quanto riguarda la valutazione del progetto.

Nel 2015 la CTP si è dichiarata a favore degli obiettivi della riforma del TRV, esprimendo il proprio parere in particolare su quelli di garantire il finanziamento a lungo termine del TRV, migliorare il coordinamento tra offerta e ampliamenti infrastrutturali e semplificare le modalità di ordinazione. La CTP ha vincolato il proprio consenso al progetto di riforma alla garanzia da parte della Confederazione che il compito comune nel TRV sarà mantenuto e che la riforma non comporti trasferimenti di oneri a sfavore dei Cantoni. La CTP si è mostrata aperta a novità che rafforzino le competenze dei Cantoni e rendano quindi possibile una semplificazione del sistema di ordinazione.

Entrambe le varianti, l’ottimizzazione e la separazione parziale, godono in linea di principio dell’appoggio della CTP. La variante «ottimizzazione» viene comunque vista con maggior favore, poiché consente una stima più affidabile delle ripercussioni per i Cantoni. La situazione dei vari Cantoni non è omogenea, come si nota innanzitutto osservando il finanziamento del TRV: nei Cantoni densamente popolati e con grandi agglomerati il grado di finanziamento proprio è maggiore e i contributi federali proporzionalmente minori. Nei Cantoni prettamente rurali e in particolare nelle regioni di montagna la percentuale di sussidi destinati a coprire i costi del TRV è maggiore. Si tratta di una differenziazione necessaria per offrire in tutta la Svizzera un servizio pubblico di qualità. I Cantoni che godono di contributi federali elevati dispongono spesso di un’offerta di autolinee superiore alla media, tra l’altro perché l’infrastruttura ferroviaria è meno sviluppata. Oltre a questo, i Cantoni si differenziano anche dal punto di vista organizza tivo. Il Cantone di Zurigo per esempio offre, attraverso la comunità di trasporti ZVV, in prima persona tutte le prestazioni di trasporto pubblico. Altri Cantoni si limitano ad agire come committenti in collaborazione con la Confederazione, e le imprese di trasporto operano per lo più sotto la propria responsabilità. Vi sono infine sostanziali differenze anche per quanto riguarda il traffico locale, che è di competenza esclusiva di Cantoni e Comuni. Il traffico locale viene sovvenzionato da Cantoni e Comuni con un importo annuo di circa 1,9 miliardi di franchi e quindi presenta lo stesso volume del TRV. Vi sono tuttavia notevoli differenze nelle spese e nel volume di traffico locale dei vari Cantoni. Tutte queste differenze nelle condizioni generali rendono disomogenee non solo la competenza dei Cantoni in materia di ordinazione ma anche la sensibilità a eventuali modifiche del finanziamento.

La variante «ottimizzazione» si basa sul sistema collaudato. Non vengono create nuove interfacce e il coordinamento della Con federazione nel TRV rimane forte. Concretamente la CTP ritiene che siano da giudicare positivamente il maggior grado di trasparenza, la pianificazione a più lungo termine per mezzo delle convenzioni sugli obiettivi, il benchmarking e le precisazioni sull’impiego dell’utile. La CTP appoggia le proposte relative al finanziamento delle innovazioni. Oltre a questo intende impegnarsi a favore di procedure di ordinazione uniformi ed efficienti e ha dichiarato la propria disponibilità a rafforzare la collaborazione inter cantonale a questo riguardo all’interno delle sue commissioni. La variante «ottimizzazione» è di più facile realizzazione per il legislatore e rende possibili dei miglioramenti senza mettere in discussione la collaudata collaborazione tra Confederazione e Cantoni.

La variante «separazione parziale» trasferisce ai Cantoni la responsabilità di effettuare le ordinazioni delle linee di autobus nel TRV. I contributi federali per il trasporto in autobus vengono fissati un’unica volta e indicizzati. La conseguenza è un miglioramento della