Rapporto esplicativo

riforma del TRV punta a preservare la logica di base della collaborazione, che è uno dei fattori di successo dell’attuale sis tema dei trasporti pubblici.

È stata elaborata anche una variante che prevedeva la «messa a concorso per (ferrovia e) autobus come norma». Una variante di questo tipo è stata ritenuta critica dai responsabili del progetto in quanto difficilmente applicabile nel sistema svizzero, orientato alla collaborazione in ambiti come le tariffe, la definizione degli orari e le informazioni ai clienti. Servirebbero approfonditi lavori di preparazione e acquisizione delle risorse necessarie, soprattutto per i committenti, per non mettere a rischio la buona qualità del sistema – anche alla luce della complessità delle procedure di messa a concorso. Rimarrà comunque possibile organizzare bandi nell’attuale cornice legale.

Anche i modelli «spazi di mercato» e «ordinazione di reti anziché di linee» sono ritenuti troppo complessi e gravati da rischi non indifferenti

Il modello «spazi di mercato» ipotizza per ogni regione del TRV l’individuazione di un’impresa di trasporto (gestore del sistema) incaricata di pianificare e proporre su mandato della regione le offerte nel traffico regionale viaggiatori. Le imprese di trasporto incaricate di gestire il sistema svolgono tali prestazioni in parte con risorse proprie e in parte tramite mandatari. Per le loro prestazioni e il lavoro di gestione del sistema ricevono dai committenti un’indennità. Un ente di coordinamento sarebbe chiamato a garantire i vantaggi del sistema per l’intera rete svizzera, dato che con questo modello a essere prioritarie sono le esigenze regionali. Gli scopi principali sono un miglior rapporto costi/benefici e uno sviluppo delle offerte nelle regioni che si orienti alla clientela e all’innovazione. Nella stessa direzione andrebbe l’ordinazione di reti di linee (e quindi di intere aree territoriali) anziché di singole linee.

In ogni caso, in un territorio definito dai committenti si affermerebbe un’impresa di trasporto e ciò potrebbe comportare il pericolo che si formino monopoli territoriali e di conseguenza vincoli di dipendenza per i committenti. Per far sì che questo modello produca gli effetti positivi auspicati evitando ripercussioni negative bisognerebbe organizzare una messa a concorso periodica (ogni 8–12 anni) o prevedere la possibilità di revocare le prestazioni in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi. Questa variante porterebbe a una trasformazione determinante e relativamente rapida del panorama dei trasporti pubblici in Svizzera. Le imprese di trasporto non aggiudicatarie di un mandato di gestore del sistema diverrebbero semplici «vettori».

In alcuni punti – esattamente come il passaggio a un contesto di concorrenza – questo modello presenta un potenziale interessante, ma solleva un numero eccessivo di questioni complesse e una sua attuazione a breve o medio termine non sembra realistica. Per questo motivo non è stato approfondito ulteriormente.

Il modello ZVV non può essere esteso a tutta la Svizzera

Nell’elaborazione del progetto è stata valutata e respinta l’idea di estendere a tutta la Svizzera il modello della comunità dei trasporti zurighese (Zürcher Verkehrsverbund ZVV).

La ZVV gode di una posizione speciale nel panorama delle comunità o dei trasporti pubblici in Svizzera. In Svizzera vi sono infatti 17 comunità tariffarie che, ognuna nel proprio territorio di competenza, offrono una tariffa uniforme. La ZVV è l’unica comunità di trasporti, è stata istituita a norma di legge (cantonale) e non, come le comunità tariffarie, tramite semplici accordi tra le imprese di trasporto ed eventualmente i Cantoni. Gode di ampie competenze disciplinate nella legge del Cantone di Zurigo sul trasporto pubblico di viaggiatori (Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr PVG). La PVG risale al 1988, quindi a prima che fosse introdotta la legislazione federale in materia di procedura di ordinazione (1996). Mentre la rete suburbana di Zurigo copre tutte le vie di collegamento della regione, il perimetro della ZVV si estende in pochissimi casi oltre i confini cantonali. Il cofinanziamento dei Cantoni e Comuni adiacenti è disciplinato contrattualmente.

Essendo una comunità di trasporti, la ZVV opera in parte come impresa di trasporto e in parte come committente. Assicura un’offerta di prestazioni uniforme ed esercita attività legate ai trasporti che riguardano il mercato (pianificazione di rete e orari, configurazione dell’offerta, tariffe ecc.). È un ente non autonomo del Cantone di Zurigo.

Per questi motivi, vi sono grossi ostacoli alla trasposizione del modello ZVV in altre regioni svizzere. Tali ostacoli si rivelano ancor più complessi nei modelli della cantonalizzazione e della regionalizzazione, non solo perché andrebbero definiti territori intercantonali, ma anche perché le imprese di trasporto dovrebbero cedere alcune loro competenze. Per entrambi gli orientamenti – unità regionali e sensibile trasferimento di competenze dalle imprese di trasporto ai committenti – si registra un netto rifiuto.

Una compensazione attraverso il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) comporterebbe ampie ridistribuzioni tra i Cantoni

Attualmente i Cantoni versano al FIF circa 500 milioni di franchi ogni anno. Sulla scorta di questa constatazione è stata vagliata un’ipotesi in cui la Confederazione rinuncia ai contributi cantonali al FIF riducendo come contropartita i propri contributi federali al TRV. Il modello è stato illustrato con diversi calcoli esemplificativi.

La Confederazione e i Cantoni sono giunti all’unanimità alla conclusione che con le modalità attuali di distribuzione dei contributi federali per il TRV la soluzione non sarebbe realistica. Considerato che i contributi al FIF e quelli per il TRV vengono distribuiti tra i Cantoni in modi completamente diversi, la compensazione per mezzo del FIF sarebbe attuabile soltanto accettando ingenti ridistribuzioni tra i Cantoni: questa soluzione non è realistica poiché alcuni Cantoni (ZH, BS, BL) sono pagatori netti, ossia versano al FIF un contributo maggiore di quanto non ricevano per il TRV. Quindi questi Cantoni trarrebbero vantaggio dalla compensazione anche nel caso in cui non ricevessero più alcun contributo TRV. Per converso, subirebbero una perdita ingente alcuni Cantoni che oggi versano al FIF soltanto importi modesti. Questo tipo di compensazione tra contributi TRV e FIF sarebbe eventualmente possibile nel contesto di un’eventuale ulteriore dissociazione di compiti tra Confederazione e Cantoni (cfr. n. 1.2.4).

1.3.2 Posizione della Confederazione

Entrambe le varianti rendono possibile lo sviluppo del traffico regionale viaggiatori. La variante «ottimizzazione» pone le b asi della riforma con soluzioni per incrementare la qualità, la certezza di pianificazione e l’efficienza. La variante «separazione parziale» riprende tutti gli elementi della variante «ottimizzazione» aggiungendo una semplificazione della procedura di ordinazione, una riduzione delle interfacce e la chiarezza delle competenze con l’assegnazione ai Cantoni della competenza esclusiva per l’ordinazione delle autolinee.