Rapporto esplicativo

Legenda:

Ferrovia: linee ferroviarie e di trasporto a fune del TRV

Autobus: linee di autobus e battelli del TRV

 = misura contenuta nella variante; o = misura non contenuta nella variante;

campo vuoto = non applicabile; CC = di competenza cantonale

1.3.1 Proposte di regolamentazione alternative (respinte)

Cantonalizzazione del ruolo di committente respinta perché troppo radicale

Il 16 agosto 2017 il DATEC e la CTP, sulla scorta dei risultati dei lavori, hanno stabilito con una decisione intermedia di specificare ulteriormente le varianti «ottimizzazione» e «separazione parziale» sopra illustrate. Una terza variante, la «cantonalizzazione», non è stata portata avanti dai responsabili del progetto e dai mandanti. In questa variante l’intera offerta TRV sarebbe ordinata dai Cantoni. La Confederazione parteciperebbe finanziariamente versando ai Cantoni un importo forfettario indicizzato e non, come avviene oggi, contribuendo linea per linea.

Questa variante incrementerebbe la prevedibilità e la stabilità del finanziamento federale, ma dal punto di vista dei traspor ti pubblici risponderebbe alle esigenze solo in parte, poiché per la ferrovia vi è un’alta percentuale (ca. il 60 %) di linee che valicano confini (cantonali o nazionali), e ciò renderebbe necessario un coordinamento sovracantonale. La Confederazione si limiterebbe alla definizione di standard nazionali per la procedura di ordinazione e i Cantoni sarebbero responsabili esclusivamente di effettuare le ordinazioni nel TRV presso le imprese di trasporto. Gli incentivi a migliorare le prestazioni dipenderebbero dai vari strumenti cantonali. L’interfaccia di finanziamento per il traffico locale scomparirebbe, ma il coordinamento tra i Cantoni potrebbe soffrirne. Nel settore ferroviario il coordinamento con l’infrastruttura e il traffico a lunga distanza risulterebbe più gravoso. La pianificazione e il coordinamento integrali del potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria sarebbero fortemente influenzati da interessi cantonali. L’attuazione di questa variante di vasta portata sarebbe onerosa per i Cantoni. D’altra parte, la prassi attuale delle ordina zioni nel TRV tiene solo limitatamente conto del principio di equivalenza: le decisioni in merito allo sviluppo dell’offerta nel traffico regionale viaggiatori producono effetti principalmente a livello regionale o cantonale, ma in virtù della condivisione della responsabi lità per le ordinazioni tra Confederazione e Cantoni sono codeterminate in modo decisivo dalla Confederazione. Nel quadro dell’eventuale ulteriore dissociazione di compiti tra Confederazione e Cantoni, citata al numero 1.2.4, a medio/lungo termine si potrebbe considerare una completa separazione nel TRV. La separazione completa di responsabilità per l’ordinazione e responsabilità per il finanziamento rispetterebbe meglio il principio dell’equivalenza.

L’ordinazione esclusiva dell’offerta ferroviaria da parte della Confederazione non è opportuna

Il gruppo di esperti ha discusso e valutato diversi modelli, tra cui anche una variante in cui la Confederazione è committente esclusiva per il traffico ferroviario, compreso quello a lunga distanza. Il modello non è risultato convincente. Anche nell’elaborazione del progetto di riforma del TRV è stata discussa e valutata la possibilità di un’ordinazione esclusiva delle prestazioni ferroviarie da parte della Confederazione, ma l’esito è stato negativo. Il ruolo dei Cantoni nella pianificazione dell’offerta ferroviaria nel TRV è stato rafforzato con il FAIF. I Cantoni se ne sono fatti carico e hanno pianificato il TRV su rotaia per PROSSIF 2025 e PROSSIF 2035, rafforzando così il proprio ruolo di committenti per il TRV. Circa il 40 per cento delle linee ferroviarie si situa entro i confini di un solo Cantone, ma con questo modello la Confederazione sarebbe l’unica committente. I Cantoni si limiterebbero a ordinare le linee di autobus; la gestione delle interfacce ferrovia–autobus, del TRV oggetto di ordinazione esclusiva della Confederazione e del traffico locale ordinato da Cantoni o Comuni (reti tranviarie di Zurigo, Berna, Basilea) risulterebbe più gravosa. Attualmente i Cantoni contribuiscono ogni anno per 657 milioni di franchi all’ordinazione delle prestazioni ferroviarie. Con questo modello il cofinanziamento dei Cantoni verrebbe messo in discussione, richiedendo ad esempio maggiori conferimenti cantonali nel Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) ed eventualmente ulteriori misure di compensazione. Tale modello andrebbe pertanto esaminato in riferimento all’eventuale ulteriore dissociazione di compiti tra Confederazione e Cantoni, citata al numero 1.2.4. Anche se a prima vista una responsabilità univoca della Confederazione per il traffico ferroviario presenterebbe dei vantaggi, per i succitati motivi una completa astensione, ovvero esclusione, dei Cantoni dall’ordinazione delle linee ferroviarie è stata respinta in quanto considerata non opportuna.

La messa a concorso come norma sarebbe di complessa e gravosa realizzazione

Un elemento chiave della concorrenza nel trasporto pubblico è rappresentato dai bandi, che permettono di scegliere il gestore che presenta il miglior rapporto costi/prestazioni. Per quanto riguarda la messa a concorso di prestazioni attinenti al traffico regionale viaggiatori, nel 2012 il Parlamento ha accolto la proposta del Consiglio federale di disciplinare la materia a livello di legge anziché di ordinanza, ma ha limitato le possibilità per il settore degli autobus e previsto soltanto disposizioni sommarie per il TRV su rotaia. Nei lavori sulla riforma del TRV il tema della messa a concorso è stato trattato sia nel rapporto del gruppo di esperti di fine 2015 che nel periodo successivo fino all’estate del 2017. Il passaggio a un modello basato sulla messa a concorso, nel senso di un obbligo di messa a concorso o di rispettive quote, è stato respinto dal gruppo di esperti e dai responsabili del progetto. Nel rapporto di base del 22 agosto 2017 viene affermato che un tale modello esulerebbe dal mandato di progetto del Consiglio federale e dei Cantoni e viene ritenuto privo di possibilità di successo sul piano politico.

Finora sono stati realizzati bandi pubblici soltanto in casi isolati del settore degli autobus, mai nel più compless o settore ferroviario. Dal 1996 Confederazione e Cantoni hanno pubblicato in tutta la Svizzera 35 bandi per il TRV oggetto di ordinazione congiunta. Solitamente un bando copriva diverse linee di una regione. Inoltre si sono svolti diversi bandi relativi al traffico locale non ordinato anche dalla Confederazione. Vi sono sostanzialmente diversi modelli per organizzare il mercato: si spazia da un mercato completamente chiuso, senza concorrenza di alcun tipo, all’obbligo di messa a concorso o persino alla deregolamentazione. I mercati chiusi si contraddistinguono per il fatto che la logica soggiacente è quella della collaborazione, benché siano possibili singole aggiudicazioni a condizioni di concorrenza. Nei mercati basati sulla concorrenza, invece, la logica soggiacente è improntata alla competizione e all’ottenimento di un profitto, pur ammettendo un numero limitato di aggiudicazioni dirette. Il sistema svizzero dei trasporti pubblici si contraddistingue per un alto livello di integrazione (ad es. potenziamento della rete coordinato a livello nazionale, sistema tariffario unitario, orario cadenzato in tutta la Svizzera, agevolezza delle coincidenze) e quindi richiede a tutte le imprese di trasporto coinvolte grande disponibilità a collaborare. Contiene alcuni elementi di concorrenza, come la messa a concorso a determinate condizioni. La