Rapporto esplicativo

1.3 Motivazione e valutazione della soluzione proposta

Entrambe le varianti – ottimizzazione e separazione parziale – contribuiscono a migliorare l’affidabilità, l’efficienza e la semplicità del TRV. Gli obiettivi citati al numero 1.1.3 vengono raggiunti in particolare con i provvedimenti seguenti.

a) Credito d’impegno quadriennale e intenzioni finanziarie per il periodo successivo

Per il periodo 2018–2021 la Confederazione ha già adottato per la prima volta un credito d’impegno quadriennale per l’ordinazione del TRV. Oltre a questo, il Consiglio federale presenta di volta in volta le proprie intenzioni in merito allo sviluppo del contributo federale per gli anni dal quinto all’ottavo. Con la variante «separazione parziale» viene altresì stabilito a livello di legge e indicizzato il contributo forfettario per gli autobus da versare ai Cantoni. In questo modo la Confederazione si impegna finanziariamente nel modo più vincolante possibile nei confronti di Cantoni e imprese di trasporto. D’altra parte, con questo provvedimento viene meno il margine di manovra talvolta sfruttato in passato per incrementare o ridurre i contributi sul breve periodo. È stata discussa la possibilità di prescrivere un maggiore carattere vincolante a medio termine per i contributi cantonali, ma l’esito è stato negativo. La Confederazione non intende infatti intaccare la sovranità cantonale e quindi andrà preservata la libertà d’azione per adeguare i contributi a breve e medio termine.

b) Convenzioni sugli obiettivi valide da quattro a sei anni tra committenti e fornitori

Per tutte le ordinazioni effettuate con la partecipazione della Confederazione i committenti e le imprese di trasporto stipulano, in aggiunta alla convenzione biennale sull’offerta, convenzioni sugli obiettivi valide da quattro a sei anni. Tali convenzioni sono uno strumento volto a migliorare l’importanza e il carattere vincolante della pianificazione a medio termine. Ciò permette di raggiungere tempestivamente un accordo sugli elementi fondamentali dello sviluppo a medio termine dell’offerta e dei costi, come risulta opportuno segnatamente per l’offerta ferroviaria. Gli strumenti attuali (piani di utilizzazione della rete di infrastrutture ferroviarie e pianificazioni a medio termine delle imprese di trasporto) vengono sfruttati meglio e coordinati tra loro. Si concordano obiettivi in merito all’offerta, alla qualità e agli aspetti finanziari. La procedura di ordinazione, che si svolge su un più breve periodo e si conclude con la stipula di una convenzione sull’offerta la cui durata rimane di due anni, ne risulta notevolmente alleggerita.

Sono disponibili tre varianti di modelli per le ferrovie e, nella variante «ottimizzazione», due per le autolinee, tutte ispirate alle convenzioni sugli obiettivi attuali. Si differenziano in particolare per il carattere vincolante e il grado di dettaglio degli obiettivi concordati. È prevista anche l’opzione di integrare come incentivo un sistema di bonus-malus.

In termini di estensione territoriale, una convenzione sugli obiettivi deve ragionevolmente coprire l’intera regione gestita da un’impresa di trasporto, mentre sul piano temporale deve riferirsi a un periodo omogeneo. Viene lasciata alle parti contrattuali la libertà di scegliere il modello di convenzione sugli obiettivi da adottare nel singolo caso. Soprattutto per le piccole imprese che gestiscono poche linee deve esserci la possibilità di rinunciare, in singoli casi specifici, alla conclusione di convenzioni sugli obiettivi.

Una convenzione sugli obiettivi di questo tipo sostituisce, dopo la messa a concorso di una linea, l’attuale strumento della convenzione in materia di aggiudicazione.

Stipulando convenzioni sugli obiettivi pluriennali, i committenti possono adeguare la propria attività di approvazione dei più ingenti investimenti per il TRV delle imprese di trasporto (cosiddetta «autorizzazione dei mezzi d’esercizio»). L’autorizzazione dei mezzi d’esercizio si concentrerà sui maggiori investimenti in materiale rotabile o depositi e nel contempo si considereranno maggiormente le sinergie tra le imprese di trasporto durante la valutazione.

Per semplificare le procedure, la durata della concessione e la durata delle convenzioni sugli obiettivi saranno armonizzate: le concessioni saranno rilasciate come regola generale per 12 anni, il che corrisponde a due convenzioni sugli obiettivi della durata di sei anni o tre convenzioni quadriennali.

c) Possibilità di finanziamento per le innovazioni

Già oggi è osservabile il carattere innovativo del settore dei trasporti pubblici svizzeri e sono reperibili i relativi finanziamenti. Ciononostante, i rappresentanti del settore hanno espresso timori circa la crescente complessità del finanziamento alle innovazioni.

In base al presente progetto, le innovazioni potranno essere promosse e finanziate secondo diverse modalità: i progetti pianificabili di entità minore possono essere inclusi in convenzioni sugli obiettivi stipulate tra committenti e imprese di trasporto e cofinanziati attraverso la procedura di ordinazione. Per finanziare innovazioni è inoltre possibile attingere, d’intesa con i committenti, alle riserve previste dall’articolo 36 LTV. Oltre a questo, i progetti innovativi più consistenti, segnatamente quelli che riguardano diverse imprese di trasporto, possono essere finanziati direttamente dalla Confederazione ai sensi dell’articolo 31 capoverso 2 LTV; tali progetti possono vedere anche la partecipazione finanziaria di terzi. Il relativo finanziamento viene assicurato attraverso il credito d’impegno per il TRV; per ogni anno sono previsti fondi pari a circa cinque milioni di franchi.

d) Benchmarking nazionale

Nel modello di mercato basato sulle aggiudicazioni dirette, che continua a essere previsto, mantengono la loro importanza la trasparenza e gli incentivi economici per le imprese di trasporto. Questi vengono migliorati introducendo un benchmarking nazionale fondato su indici qualitativi ed economici attuali per il traffico viaggiatori oggetto di ordinazione, pubblicati conformemente all’articolo 31a^biscapoverso 3 LTV. Un sistema di bonus-malus concordato nel quadro delle convenzioni sugli obiettivi può fondarsi su tale benchmarking per tenere in considerazione le specificità dell’impresa di trasporto. I sistemi di bonus-malus fanno riferimento a criteri qualitativi oggettivamente misurabili come l’affidabilità, la puntualità e la pulizia. Se un’impresa di trasporto fornisce una prestazione migliore rispetto agli obiettivi (minimi) concordati, i committenti corrispondono un bonus. Se invece il valore di riferimento non viene raggiunto, l’impresa di trasporto paga ai committenti un malus.

Il sistema nazionale di benchmarking sarà sviluppato dalla Confederazione in collaborazione con i Cantoni. In un primo momento si dovranno analizzare gli approcci e i dati attuali, e successivamente si potranno scegliere i metodi per le questioni da trattare. La portata del benchmarking nazionale deve essere ancora definita. È possibile che si operi una distinzio-