Rapporto esplicativo

Figura 3 Evoluzione delle indennità TRV negli ultimi dieci anni (Confederazione e Cantoni) (Fonte: UFT 2018)

Coordinare la pianificazione dell’offerta e il finanziamento rappresenta una sfida

In particolare negli anni dal 2010 al 2016, il finanziamento è emerso come una grande sfida per il futuro del traffico region ale viaggiatori. Già a partire dal 2010, infatti, il finanziamento del TRV a cura della Confederazione e in parte anche dei Cantoni si è rivelato sempre più complicato a causa di programmi di risparmio e di un’evoluzione del credito non in sintonia con le misure di potenziamento delle infrastrutture. Per coprire la lacuna di finanziamento – il delta tra le offerte presentate dalle imprese di trasporto e i potenziamenti dell’offerta deliberati dai Cantoni da un lato e il budget disponibile dall’altro – è stato necessario in taluni casi concedere crediti aggiuntivi, come è avvenuto ad esempio nel 2013 per la Confederazione. Occasionalmente è stato necessario ridurr e l’offerta o posticipare i progetti di potenziamento. L’introduzione di un credito d’impegno della Confederazione per gli anni 2018– 2021 ha risolto in gran parte la problematica sul fronte della Confederazione. Attualmente i costi non coperti delle offerte oggetto di ordinazione possono essere finanziati con i fondi disponibili.

Si è visto anche che le norme che disciplinano il coordinamento a breve, medio e lungo termine delle possibilità di finanziamento, dei potenziamenti delle infrastrutture e delle offerte di trasporti pubblici auspicate non sono ottimali. Per esempio, le decisioni relative alle infrastrutture vanno prese alcuni anni prima dell’introduzione dell’offerta di trasporti pubblici. Non di rado non è possibile sapere, al momento della decisione di potenziare un’infrastruttura, se sarà possibile finanziare il relativo progetto e l’acq uisizione del materiale rotabile. Concretamente, in passato è successo che i fondi della Confederazione e dei Cantoni non fossero sufficienti per finanziare gli ampliamenti dell’offerta da essi stessi previsti. Inoltre sono mancati obblighi a medio termine per le imprese di trasporto, poiché attualmente la Confederazione e i Cantoni, quali committenti, stipulano spesso convenzioni vincolanti sull’offerta con scarso anticipo e soltanto per due anni.

La numerosità delle interfacce nonché procedure complicate e onerose complicano la gestione da parte dei committenti

Il rapporto di un gruppo di esperti⁴ istituito nel 2015 dall’UFT nell’ottica di una riforma del TRV indica che in alcuni casi la visione globale sul traffico a lunga distanza, regionale e locale è ostacolata dalla complicatezza delle interfacce. La procedura di ordinazione attuale si è rivelata generalmente valida, ma è onerosa, in alcuni casi complicata e gravata da numerosi passaggi. Le imprese di trasporto lamentano che con il tempo il carico amministrativo è andato sempre più crescendo. Parallelamente i committenti lamentano che in alcuni casi le possibilità di gestione sono insufficienti o che mancano informazioni sulla qualità e la redditività delle prestazioni fornite dalle imprese di trasporto.

Gli incentivi ad aumentare l’efficienza sono insufficienti

La valutazione della procedura di ordinazione dell’UFT⁵ del 2014 ha evidenziato la scarsità di incentivi per le imprese di trasporto a migliorare l’efficienza. Come indicatore dell’efficienza in questo settore si può utilizzare l’indennità versata per persone-chilometro (pkm), che dal 2007 al 2010 è scesa da 22,3 a 20,6 centesimi/pkm. Quindi l’efficienza è migliorata, in media, del 2,6 per cento all’anno. Dal 2010 in poi l’indennità per pkm è rimasta per lo più ferma, e di conseguenza anche gli incrementi dell’efficienza nel settore. Occorre tenere presente che in questo periodo è stata rinnovata una grande quantità di materiale rotabile per far fr onte alle esigenze attuali. L’aumento della domanda e delle tariffe ha reso possibile negli ultimi anni una lieve diminuzione dell’importo medio dell’indennità per pkm.