Rapporto sui risultati OAC

La maggior parte dei corpi di polizia non si sente toccata dalla questione. ACVS, CCPSC

Apprendere l’uso dei sistemi di assistenza alla guida e di guida automatizzata è di grande USAM, VFAS importanza alla luce degli sviluppi tecnici dei veicoli. USAM sottolinea in proposito che l’espe-

rienza pratica è importante quanto quella teorica. Nel quadro della formazione di guida è

necessario fare in modo che gli aspiranti conducenti possano acquisire sufficiente esperienza

pratica con i sistemi di assistenza alla guida e di guida automatizzata. L’uso corretto di questi

sistemi serve infatti anch’esso alla sicurezza stradale.

UPSA accoglie con favore l’ampliamento delle nozioni da trasmettere sugli ADAS. In questo UPSA modo i partecipanti al corso acquistano dimestichezza con tali sistemi, specie considerata la

crescente diffusione di queste tecnologie.

I sistemi di assistenza alla guida diventano sempre più comuni nei nostri veicoli. È quindi ACS importante che siano trattati nella formazione di guida. Per sapere fino a che punto i sistemi

di assistenza li aiutino nella guida, durante la formazione i futuri conducenti dovrebbero an-

che sperimentare come reagisce l’auto quando questi sistemi sono disattivati.

Per migliorare la sicurezza stradale è importante poter letteralmente «sperimentare» i sistemi auto-svizzera di assistenza alla guida e di guida automatizzata durante le lezioni pratiche di guida.

I sistemi di assistenza alla guida (ADAS) sono ormai molto diffusi nei veicoli moderni di tutte upi le fasce di prezzo. Dal 2024 diversi ADAS rilevanti ai fini della sicurezza sono obbligatori su

tutti i veicoli nuovi. Questi sistemi di assistenza hanno grandi potenzialità in ottica di preven-

zione degli incidenti, ma possono anche creare nuovi pericoli se non li si conoscono bene o

se vengono utilizzati in modo errato o improprio. Conoscere le opportunità e i rischi legati

all’uso degli ADAS è oggi imprescindibile per guidare in sicurezza auto e moto.

Nota importante:

upi sta attualmente collaborando con ZHAW e IPV al progetto di ricerca dell’USTRA «Wirk-

samkeit neuer Medien in der Fahrausbildung, Fahrweiterbildung und Führerprüfung»

(MFZ_20_02G). Nell’ambito di questo progetto si sta sviluppando e verificando l’efficacia di

tre unità didattiche in diversi formati multimediali – simulatore di guida, tutorial interattivo e

applicazione VR – con contenuti relativi ai sistemi di assistenza alla guida e di guida auto-

matizzata (SAE-L2 e SAE-L3). Questi contenuti didattici si basano sul progetto di ricerca

USTRA «Sicherheitsrelevante Kompetenzen und Eignung für das Führen von (teil-)automa-

tisierten Fahrzeugen SIKO4.0» (MFZ_20_02A_01) che terminerà nel luglio 2026. Le cono-

scenze tratte da questi lavori di ricerca dovrebbero confluire, com’è ovvio che sia, nell’attua-

zione della revisione del CTC.

Terzo blocco: Riguardo per gli altri utenti, 3.2 Svolgimento del corso, competenze (obiettivi) Mobilità pedo- e contenuti di apprendimento: nale

Fattore di rischio traffico misto: utenti della strada motorizzati e non, conoscenza delle norme

della circolazione ed esperienza nel traffico diverse; obbligo di fare attenzione a fanciulli,

persone anziane e fragili nonché in caso di comportamento errato di terzi; pianificazione del

viaggio: scelta di percorsi, orari e strade caratterizzati non solo da traffico intenso, ma anche

dalla presenza di molti fanciulli; strategie di evitamento

È indispensabile sottolineare in proposito che non sono solo le conoscenze e l’esperienza

nel traffico a dover essere prese in considerazione, ma anche caratteristiche fisiche quali per

esempio disabilità visive, disabilità uditive, ipersensibilità o ridotte capacità cognitive, ecc.

che possono essere causa di comportamenti insoliti nel traffico. Queste caratteristiche pos-

sono non essere riconoscibili dai conducenti (p. es. disabilità uditiva). È pertanto necessario

comprendere che le persone reagiscono in modo molto diverso, in parte anche a causa di

una ridotta capacità fisica.

Approviamo esplicitamente che la tematica relativa ai sistemi di assistenza alla guida e di L-drive guida automatizzata sia ora integrata come blocco di lezioni nel CTC. Data la crescente dif-

fusione di queste tecnologie, è essenziale che gli allievi conducenti ne conoscano funziona-

lità, limiti e rischi. Ciò contribuisce notevolmente alla sicurezza stradale e prepara in modo

ottimale gli allievi conducenti alle sfide del traffico stradale moderno. Il fatto che alcuni allievi

conducenti prendano familiarità con i sistemi di assistenza alla guida e di guida automatizzata

solo dopo aver completato il CTC (i candidati 14enni alla categoria A1 non entrano in contatto

con gli ADAS prima dei 17 anni -> si vedano anche le nostre osservazioni alla domanda 2) è

tuttavia più che discutibile.

Va tuttavia sottolineato in questa sede che non sono solo i neopatentati a dover essere istruiti

in modo sistematico sul tema dei sistemi di assistenza alla guida e di guida automatizzata.

Nei prossimi anni, sull’onda della progressiva automazione dei veicoli, il tema riguarderà in-

fatti tutti gli automobilisti e i motociclisti. In un’ottica di apprendimento continuo, la tematica

relativa ai sistemi di assistenza alla guida/guida automatizzata deve essere concettualmente

integrata in un programma di perfezionamento permanente (obbligatorio) per tutti. A questo