Rapport sur les résultats

3.1 Bases et objectifs de la réforme des chemins de fer 2 (questions 1 à 4)

Le projet de réforme des chemins de fer 2 est largement accepté dans son orientation générale, à savoir la réforme technique des instruments de financement de l’infrastructure.

Parmi les partis représentés au gouvernement, le PS et l’UDC rejettent le projet en principe. Les autres partis estiment que les contenus de la réforme sont justifiés et doivent être abordés. Le Tribunal fédéral ne s’est pas prononcé quant au fond. Les syndicats sont favorables à la réforme des chemins de fer 2, mais argument surtout dans leur optique personnelle.

Dans ses remarques liminaires, le SEV recommande au Conseil fédéral de faire déclarer obligatoire une convention collective de travail (CTT) pour les transports publics suisses.

Deux organismes importants estiment que la réforme des chemins de fer est urgente. Il s’agit, d’une part, de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CDTP). Mais elle regrette que divers projets de financement des transports publics soient traités dans des projets séparés. Pour la CDTP, le nouveau régime du financement de

l’infrastructure est prioritaire. D’autre part, l’Union des transports publics (UTP) qualifie la réforme de nécessaire et d’urgente ; le nouveau régime du financement de l’infrastructure est aussi un point fondamental. La CDTP et l’UTP estiment que la question du « paysage ferroviaire » est aussi un problème à régler en priorité, mais elles acceptent que cette problématique soit exclue du contenu de la réforme des chemins de fer 2.

Pour l’UTP, la réforme des chemins de fer 2 doit terminer l’harmonisation des conditions de financement des CFF et des entreprises de transport concessionnaires (ETC). Par ailleurs, l’accent doit être mis sur la garantie d’un système de transports publics attrayants et performants, où une concurrence accrue sert de moyen pour améliorer l’efficacité. Il est aussi important de traiter les entreprises de transport (ET) sur un pied d’égalité et de mettre en oeuvre le droit de l’UE. Cette vision des choses est partagée par les ET (avec certaines réserves de la part des CFF). Il en va de même, en principe, pour les réponses des diverses associations économiques, bien que leur organisation faîtière economiesuisse considère que la réforme ne va globalement pas assez loin. Ainsi, on regrette que la réforme renonce à une autre étape de libéralisation, abandonnant ainsi une possibilité d’améliorer encore l’efficacité du rail et d’accroître sa compétitivité vis-à-vis de la route. Diverses autres organisations non invitées ne se sont pas prononcées sur les questions liminaires, mais se sont concentrées principalement sur la question de la nouvelle base légale applicable au service de sécurité des ET.

Quant à savoir s’il était juste d’exclure certains thèmes, les réponses des participants

divergent : alors que le PRD exige une révision du présent projet, notamment à la lumière de la nouvelle réglementation de la péréquation financière, de l’impôt sur les huiles minérales et de la meilleure transparence des coûts d’autres grands projets ferroviaires, le PS veut intégrer le paysage ferroviaire et l’UDC souhaite que l’on esquisse une solution pour le problème des caisses de pensions. Cette demande est d’ailleurs partagée nettement par une majorité des associations économiques, des syndicats (SEV), de l’UTP et de la CDTP. Les cantons pensent que d’autres mesures sont nécessaires concernant la libéralisation, la privatisation et la séparation juridique de l’infrastructure et des transports. D’autre part, les ET consultées ne sont pas favorables à d’autres mesures de privatisation et de libéralisation. En revanche, elles accordent une nette priorité à l’assainissement des caisses de pensions. Pour le BLS, la distribution, en tant que prestations donnant droit à l’indemnité, doit être reconnue, le chargement des automobiles doit être mentionné explicitement en tant qu’objet de la

concession pour le transport des voyageurs, et le renouvellement de la loi sur les voies de raccordement doit être intégré à la réforme des chemins de fer.

Il y a un consensus quant à la question de savoir s’il faut financer par des conventions

sur les prestations toutes les entreprises dont l’infrastructure est cofinancée par la