Rapport explicatif

de la série 06 d’amendements au règlement n° 107 de la CEE-ONU. Une disposition transitoire fixe de manière uniforme au 1^erseptembre 2021 la date pour toutes les catégories de bus relevant du champ d’application du règlement (art. 222p, al. 5).

Art. 124, titre

Le titre ne convient plus depuis l’abrogation de l’al. 2 (en vigueur au 15.01.2017) et peut donc être supprimé puisque la « Section 3 Tracteurs à sellette » ne contient plus qu’un seul article.

Art. 127, al. 4 et 5, let. d (nouveau)

Al. 4 : les dispositifs modernes de freinage des remorques par air comprimé selon le règlement n° 13 de la CEE-ONU³⁴ et le règlement délégué (UE) 2015/68³⁵ présupposent sur le véhicule tracteur non seulement l’existence de raccords d’air comprimé, mais aussi de circuits électriques de transmission des données. L’exigence de « compatibilité » doit inclure implicitement ces connexions électriques.

Al. 5 : l’exigence relative à la couleur des raccords de freins à air comprimé en Suisse figure aujourd’hui parmi les exigences fondamentales du système. Le déplacement de cette prescription vers les exigences spécifiques applicables au mode de construction de la commande du frein à air comprimé vise à rendre cet article plus compréhensible.

Art. 129, al. 1

Le règlement délégué (UE) 2015/68³⁶ prévoit pour la réception par type des tracteurs de nouvelles prescriptions relatives aux freins, qui sont en grande partie équivalentes aux dispositions en vigueur de l’OETV relatives au freinage des voitures automobiles de travail sur le plan de leur efficacité et des normes de sécurité. Du fait que les tracteurs de l’UE, lorsqu’ils sont dotés de certaines superstructures (par ex. un appareil du service du feu ou une grue), sont considérés en Suisse comme des voitures automobiles de travail, les prescriptions relatives aux voitures automobiles de travail doivent ponctuellement être harmonisées avec les prescriptions européennes applicables aux véhicules agricoles et forestiers. Le poids déterminant pour l’équipement avec un ralentisseur doit donc être adapté à celui de l’UE et passer de 8,00 t à 12,00 t. Dans le même temps, ce n’est plus le poids total, mais le poids garanti qui doit être pris en considération. Cela évite que le poids déterminant puisse être modifié et fixé en-deçà de cette limite afin de contourner la prescription en matière d’équipement (art. 9, al. 3^bis, LCR). Il s’agit là d’une adaptation au nouveau droit européen.

La prescription selon laquelle le ralentisseur n’est pas obligatoire lorsque la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 45 km/h (art. 118, let. c, dernière phrase, OETV) reste malgré tout inchangée. L’UE est légèrement plus sévère sur ce point, puisque cette valeur est de 40 km/h.

Art. 131, al. 4

Contrairement aux tracteurs agricoles qui ne véhiculent des engins de travail que de manière temporaire (cf. commentaires de l’art. 164), la grande dimension à l’avant et la restriction de la visibilité latérale qui en découle sont permanentes sur les voitures automobiles de travail. Il est donc judicieux d’édicter une disposition prévoyant une limite maximale explicite pour le dépassement vers l’avant. Compte tenu des exigences étendues proposées pour les miroirs de vision latérale et de la possibilité, en guise d’alternative, d’installer des systèmes à caméra et moniteur (art. 112), l’allongement de la distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif de direction à 4,00 m pour les voitures automobiles de travail est tolérable (jusqu’ici 3,50 m). La modification proposée doit entrer en vigueur de façon échelonnée (cf. ch. III du projet d’ordonnance).