Rapport explicatif

construits en Suisse. En effet, conformément à l’art. 3a, al. 1, OETV, c’est toujours la version la plus récente indiquée à l’annexe 2 qui est applicable pour les prescriptions internationales.

Al. 2 : repris de la version en vigueur.

Al. 3 : texte modifié de l’al. 4 de la version en vigueur. Pour les tracteurs dont la vitesse est limitée à 30 km/h sans frein de remorque, le poids remorquable maximal autorisé doit être de 8,00 t (contre 6,00 t aujourd’hui). Les valeurs de poids remorquable des tracteurs seront ainsi alignées sur les prescriptions de l’UE pour les remorques avec freinage par inertie (cf. commentaires de l’art. 208). De même, le poids remorquable pour les remorques non freinées est harmonisé avec le droit de l’UE, car le respect des prescriptions de freinage de l’UE exigé à l’al. 1 autorise à cet égard 3,50 t au maximum. Les autorités d’immatriculation inscrivent les valeurs admissibles dans le permis de circulation en tant que poids remorquable différencié.

Al. 4 : dans l’UE, il sera interdit aux constructeurs, à partir de 2021, d’équiper les tracteurs dès leur sortie d’usine d’un raccord hydraulique à une conduite. Jusqu’à cette date, ce type de raccord sera autorisé, en plus d’au moins un raccord hydraulique ou pneumatique à double conduite. En Suisse, le raccord doit rester autorisé sans limitation dans le temps en tant qu’équipement supplémentaire si un système à double conduite de l’UE est déjà installé. Cela signifie que le système de freinage à une conduite restera autorisé en tant que commande de freinage supplémentaire sur le tracteur, mais pas en tant que commande de freinage unique sur la remorque, comme c’est le cas aujourd’hui. L’objectif est de pouvoir continuer à garantir à l’avenir la disponibilité de véhicules tracteurs appropriés et adaptés à l’exploitation des remorques existantes.

Al. 5 : le réglage de la pression (plage de freinage) du système de freinage suisse à une conduite, en vigueur depuis le 1^erfévrier 1994, et celui du système de freinage de l’UE à double conduite ont des plages de tolérance qui ne concordent que partiellement, mais la forme des raccords est identique. L’accouplement d’une remorque dotée d’un frein à une conduite à un raccord à double conduite peut entraîner une quasi-défaillance dangereuse du frein de la remorque en cas de forte divergence dans les réglages de pression. Les commande de freinage de l’UE qui sont dans la plage de freinage suisse (chevauchement des plages de tolérance) et les commandes de freinage qui reconnaissent que seule une conduite est accouplée et qui adaptent automatiquement la pression à la plage de freinage suisse peuvent offrir le même niveau de sécurité qu’un raccord séparé. Elles doivent donc être indiquées comme une possibilité d’équipement alternative.

Le frein de remorque pneumatique selon le système suisse (commande de freinage par baisse de pression dans la conduite de commande) est techniquement dépassé et n’a plus qu’une importance mineure (actuel al. 6). Pour réduire la diversité des systèmes et améliorer ainsi la possibilité d’échanger les véhicules tracteurs et les remorques, ce système de freinage doit cesser d’être produit pour les véhicules neufs.

Art. 164, al. 1 et 3, let. c

Al. 1 : sans engin supplémentaire, les nouveaux tracteurs performants sont déjà très longs si l’on mesure la distance entre le centre du dispositif de direction et l’extrémité avant du véhicule. Du fait que le conducteur est assis très en retrait, il bénéficie d’une visibilité limitée sur le côté lorsque le véhicule débouche sur une route perpendiculaire. Les engins de travail installés généralement à l’avant du véhicule agricole (par ex. faucheuses ou hacheuses) dépassent de plus en plus souvent les dimensions autorisées de 4,00 m vers l’avant. Les trajets routiers interdits aujourd’hui sous cette forme doivent donc être légalisés par des mesures d’accompagnement appropriées et les dimensions à l’avant ne doivent plus être limitées.

Parmi ce genre de mesures d’accompagnement figure l’installation de systèmes performants à caméra et moniteur (cf. commentaires de l’art. 112). Par ailleurs, un feu orange de danger installé sur l’engin supplémentaire, bien visible latéralement et vers l’avant, doit attirer l’attention sur la particularité de ces véhicules. Mais ce feu de danger ne doit être enclenché que si le contexte l’exige, comme par exemple avant les intersections et dans les virages à droite serrés (art. 29, al. 1, LCR). Les dispositions déjà en vigueur pour l’installation de marquages visibles s’appliqueront à titre complémentaire.