Rapport explicatif

des exigences de garantie trop élevées constituent des obstacles indésirables, en particulier pour les start-ups. Les garanties en question peuvent être fixées, par exemple, en fonction du nombre de billets vendus ou d’accès à la plate-forme de distribution.

Les ventes doivent faire l’objet d’un décompte (let. b). Conformément à la let. c, les données matérielles et personnelles doivent être transmises en temps utile aux entreprises de TP. Ces données doivent permettre auxdites entreprises de procéder aux décomptes néces saire via la plate-forme NOVA, compte tenu d’éventuels abonnements ou rabais et de contrôler durant le voyage du client si son titre de transport est valable. De plus, indépendamment de leur liberté de fixer les prix, les intermédiaires en mobilité sont tenus, de par la let. d, de payer à temps les tarifs fixés par les entreprises pour les billets vendus. Conformément à la let. e, il y a lieu de respecter les prescriptions des propriétaires des tarife; il faut en particulier que les titres de transport aient la forme exigée par les entreprises. En vertu de la letf les entreprises de TP peuvent, dans leurs conditions d’accès, obliger les intermédiaires en mobilité à fournir un service clients (p. ex. conseil, modifications ou remboursements de billets de TP). Il en résulte, au sens de la non-discrimination, un droit des tiers intermédiaires à être indemnisés pour ces services de la même manière que les intermédiaires du secteur des transports publics.

Conformément à Y al. 4, les intermédiaires en mobilité doivent être libres de fixer les prix. Cela signifie qu’ils décident eux-mêmes du prix des billets de TP revendus aux clients et qu’ils peuvent aussi bien accorder des rabais que percevoir des suppléments. Cela pennet d’augmenta- l’attrait des offies. Dans tous les cas, ils sont tenus de versa aux entreprises de TP le prix intégral des billets conformément aux tarife fixés.

fi est renoncé à prévoir un droit légal à une commission de distribution pour la vente de billets. La branche des TP peut toutefois prévoir, dans les conditions d’accès, des commissions pour les intermédiaires. Dans ce cas, les intermédiaires visés à l’ai 5, au sors de la non-discrimination, ont droit aux mêmes commissions de distribution que les entreprises de transport public.

Art 37, al 4

Le tome «entreprises de transport» est remplacé par «entreprises» pour des raisons de terminologie.

Art 54

Cet article est abrogé. Son contenu révisé se retrouve dans le nouvel art 19a.

Art. 56, al 1

En règle générale, les litiges en matière de droit du patrimoine entre particuliers relèvent du droit civil et non du droit public. Il est donc logique d’étendre l’ai 1 aux intomédiaires en mobilité.

2.2 Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer

Les modifications des art. 6, 8c, 40b, 66, 89 et 91 sont de nature purement formelles.

Art 40aUr, al 1, let. g, al 2, let f, et al. 3hi’

Les nouvelles compétences de la CACF/RailCom dans le domaine de l’accès à la distribution des prestations de mobilité conformément aux art. 17 et 23a LTV entraînent l’adaptation de l’art 40abls LCdF. Les adaptations présentées ici se fondent sur la version de la LCdF adoptée par le Parlement dans le message sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI, 16.075, AF du 28.9.2018, FF 2018 6097).

L’ai 1, let. g, porte sur la compétence de la CACF/RailCom de statua en cas de litige sur l’octroi de l’accès non discriminatoire à l’infrastructure de distribution des TP. Cela inclut la question de l’adéquation d’une éventuelle taxe d’utilisation

L’ai 2, letf concerne la surveillance de l’accès non discriminatoire à l’infrastructure de distribution des TP que la CACF/RailCom exace de manière analogue dans d’autres domaines.

La CACF/RailCom tient un registre public des intermédiaires en mobilité conformément à l’art 23a, al. 1, LTV (al. 3bls).

Cf. aussi les commentaires aux ch. 1.2,2 - 1.2.4.

3 Conséquences

3.1 Conséquences pour la Confédération

3.1.1 Conséquences financières

En raison de l’intensification de la concurrence et de la recrudescence de prestations en mobilité innovantes qui en découle, on peut s’attendre à une tendance à la baisse des coûts de distribution dans les TP. On peut en outre présuma que le taux d’utilisation des TP et les produits de la vente des billets augmentait Cela devrait entraîna une augmentation des revenus pour les entreprises de transport. De nouvelles offies permettront de proposa une meilleure desserte plus avantageuse des régions périphériques et aux heures aeuses. Ces offies s’intégrent, par ailleurs, nettement mieux au système global de mobilité. À long terme, cela devrait induire une tendance à la baisse des indemnités versées par la Confédération, les cantons et les communes pour le trafic régional et local.

D’autres conséquences financières ne sont pas prévues.