Rapport explicatif

international. Grâce aux bonnes infrastructures de transport et informatiques de la Suisse, une nouvelle valeur ajoutée durable se crée.

L’UE et differents pays européens adaptent leurs conditions-cadres.

Au niveau international, l’exploitation du potentiel des solutions de mobilité multimodale est une priorité. L’UE poursuit l’objectif d’une mobilité multimodale et sans discontinuité de porte à porte1. À cette fin, un système de transport intelligent avec des informations multimodales et des options de réservation en ligne doit être mis ai place, sur la base d’une directive de 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de trans port2. Cette directive définit à Féchdle de l’UE les services d’information mobilitaire et les services d’information en temps réel sur la circulation comme des mesures prioritaires. Elle a été étendue en 2017 avec le règlement délégué «services d’informations sur les déplacements multimodaux»3. Cela pomet un accès progressif aux informations de voyage pour les transports publics, le TIM et tous les autres fournisseurs de mobilité. Les données statiques et dynamiques seront mises à disposition progressivement et sous une forme standardisée via des points d’accès nationaux (PAN). Bien que la directive n’oblige pas les États à introduire de tels systèmes, ils doivent respecter les normes prescrites s’ils le font. L’UE a élaboré un guide de mise en œuvre. À partir de 2023, chaque pays devra

mettre à disposition un PAN, en particulia pour l’information routière et les transports publics. La Commission européenne a fixé des exigences minimales et un calendrier, entre autres pour les entreprises ferroviaires. Si les entreprises ne font pas de progrès significatifs d’ici à 2022, une réglementation sera nécessaire.

La Finlande adopte une approche plus libérale dans ses efforts en matière de MaaS. En juillet 2018, une révision de sa législation sur les transports est entrée en vigueur4. Elle met l’accent sur la mise à disposition de données relatives à la mobilité et sur des systèmes de distribution ouverts afin de créa de bonnes conditions-cadres pour de nouveaux services de mobilité. Le transport de passagers, y compris les transports publics et les services de taxi, a été libéralisé en même temps.

En France, le gouvernement a lancé en juin 2018 le projet « Libéra l’innovation au service des mobilités »5, qui prévoit également une adaptation de la base légale. Le programme vise à créa les conditions-cadres de l’accès aux données de tous les fournisseurs de mobilité et de l’ouverture des systèmes de distribution des fournisseurs qui reçoivent des fonds publics.

D’autres pays, comme l’Autriche, encouragent la mobilité multimodale principalement par la sensibilisation, la coordination et le soutien actif dans le développement d’applications. Le ministère autrichien des transports, de l’innovation et de la technologie (BVIT) finance, entre autres, AustriaTech, une entreprise de service public appartenant au gouvernement, qui soutient depuis des années des groupes d’ayants-droit publics et privés dans le processus de transformation en tomes de contenu, de technologie et d’organisation.

En Allemagne, des mesures sont prises pour numériser les systèmes de transport municipaux: le ministère fédéral des transports et de l’infiastructure numérique subventionne la mise en réseau numérique des modes de transport à hauteur de 500 millions d’euros. Cela devrait permettre aux villes, aux communes et aux institutions de rendre leurs systèmes de transport plus efficaces et durables. Ce financement s’inscrit dans le cadre du «Programme urgent Air pur 20I7-20».6

Ces exemples rendent compte de la situation actuelle, en 2018. Compte tenu des rapides progrès réalisés, on peut supposa que d’autres phases de développement suivront dans ce domaine au cours des prochaines années.

Tous les pays doivent répondre à des questions de principe similaires telles que le rôle de l’État dans l’accompagnement de ce déve-

loppemenL Mais les réponses sont très différentes. La Suisse est également appelée à trouva des solutions qui tiennent compte de ses exigences spécifiques. Un simple transfert de solutions provenant d’autres pays serait insuffisant Néanmoins, il est important de suivre activement l’évolution de la situation au niveau international et d’en tirer des enseignements pour la Suisse.

En Suisse, il existe une longue tradition de collaboration entre les différents moyens de transport

En Suisse, les différents moyens de transport coopèrent depuis longtemps à la mise à disposition d’informations actualisées sur l’état du trafic. ViaSuisse, avec la participation de la SSR, des CFF et du TCS, est un centre de compétence bien établi dans le domaine des informations de mobilité et s’appuie largement sur les données de l’Office fédéral des routes (OFROU) et des cantons.

Dans les transports publics, les clients bénéficient du Service direct, une association d’environ 250 entreprises de transport public. Trains, bus, téléphériques, tramways ou bateaux forment ensemble un système intégré et homogène. Peu importe le nombre d’entre prises de transport public qui transportent les passagers: un seul billet suffit. Les abonnements tels que l’abonnement général ou le demi-tarif couvrent également la quasi-totalité du réseau des transports publics suisses, à l’exception de quelques lignes touristiques. Cela profite non seulement aux chents, mais aussi aux entreprises de transport public dans le cadre d’un système de distribution natio nal. Grâce à cette collaboration des entreprises de transports publics prescrite par la loi, la Suisse dispose d’une base unique et impor tante pour la mise en œuvre de la mobilité multimodale. Le secteur des transports publics possède également de nombreuses années d’expérience dans l’échange réciproque d’informations sur la mobilité, par exemple dans les systèmes d’information de la clientèle. Avec les équipements « Park&Ride » ou les stations de taxis et de voitures « Mobility » dans les gares, différents éléments d’offres multimodales existent déjà aujourd’hui.

Aujourd’hui, l’accès aux données et aux systèmes de distribution est limité, ce qui rend la mobilité multimodale plus difficile.

Le manque de disponibilité des données et les systèmes de distribution isolés des différents fournisseurs de mobilité entravent le déve loppement de prestations de mobilité multimodale avec des systèmes d’information, de réservation ou de location numériques pour différents moyens et types de transport

Les données constituent la base des prestations de mobilité multimodale. Ces dernières requièrent une base minimale de données, (appelé jeu de données de base), qui comprend les géodonnées, les données d’exploitation et les données de distribution des fournisseurs de mobilité. Les géodonnées sont des données spatiales pour l’information sur les itinéraires et la localisation telles que les réseaux ferroviaires et routiers, les arrêts ou les stations de partage de véhicules. Les données d’exploitation sont des données temporelles

1 Résolution du Parlement européen du 7 juillet 2015 sur la création d’un système de billetterie multimodale intégrée en Europe (2014/2244(INI)).

2 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intel

ligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, JO L 207 du 6.8.2010, p. 1.

3 Règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en

ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Umon, de services d’informations sur les déplacements muhimodaux; JO L 272 du 21.10.2017, p. 1.

4 www.lvm.fi /act-on-transport-services.

5 www.ecologique-solidaire.gouv.fr/french-mobility .

6 www.bmvi.de/ > Themen > Digitales > Sofortprogramm Saubere Luft.