Rapporto sui risultati

Hanno risposto che sono IN PARTE d’accordo 23 interpellati: 1 Cantone (BL), 2 associazioni mantello dei Comuni, delle città e delle regioni di montagna (Unione delle città), 4 associazioni mantello

dell’economia (CP, economiesuisse, USC e USAM), 12 organizzazioni e 4 altri partecipanti.

Sono in molti a far notare che, in genere, le ripercussioni sono presentate in modo incompleto. Per economiesuisse la loro presentazione tiene troppo conto di elementi normativi ed è poco concreta.

Secondo altri (CFS, fenaco, VSMR e VAP) le ripercussioni sono valutate con eccessivo ottimismo per quanto riguarda i tempi. È rilevata la mancanza o non è condivisa la descrizione soprattutto delle seguenti conseguenze: sul traffico regionale viaggiatori a causa del concetto e dei piani di utilizzazione della rete (Associazione dei Comuni e Thurbo), sull’ecosistema (FP) e sulla sicurezza dei trasporti (economiesuisse, Iniziativa delle Alpi e FP), sulla sanità e sulle città (Unione delle città), sulla pianificazione del territorio (Iniziativa delle Alpi), sui Cantoni a seguito dell’esonero per le FFS (SRT),

sull’inquinamento fonico (HEV e FP), sul traffico stradale (USC, CJ, FSB e UTP) e su altri vettori (BL e VD), nonché sulle zone periferiche (CJ). Per AS e Pro Cargo le conseguenze potrebbero essere nettamente più negative a causa dell’applicazione del principio di autonomia finanziaria. Alcuni partecipanti (CFS, fenaco, VSMR e VAP) criticano il fatto che nella valutazione non sono stati considerati i chilometri percorsi per i trasporti all’estero e ritengono che l’offerta monopolistica di FFS Cargo per il TC complementare costituisca più un rischio che un vantaggio per il TC stesso. CFS auspica che nel progetto sia recepito anche lo sviluppo futuro del settore ferroviario nonché dell’organizzazione delle ferrovie e segnatamente di FFS Cargo. Per AS e CJ non si è tenuto conto dei costi sociali. CJ sottolinea la mancanza delle ripercussioni dovute al rincaro del carburante. Secondo Thurbo, nonostante il concetto e i piani di utilizzazione della rete, devono essere ancora possibili soluzioni improntate alla collaborazione e al pragmatismo. L’UTP non comprende come i Cantoni possano farsi carico delle innovazioni e delle ordinazioni se i finanziamenti vengono talmente ridotti.

Hanno risposto NO 8 partecipanti, di cui 1 Cantone (AG), 1 partito (PS), 1 associazione mantello dei Comuni, delle città e delle regioni di montagna (SAB) e 5 altre organizzazioni.

AG è contrario, dato che la modifica prevista della competenza nella procedura per l’autorizzazione edilizia di impianti per il traffico merci presenta notevoli ripercussioni sulle risorse del personale (fabbisogno considerevolmente ridotto per la Confederazione e accresciuto per i Cantoni). Per il PS questo progetto non consente di raggiungere uno sviluppo sostenibile e un’efficace cooperazione tra i vettori e mette in discussione la credibilità all’estero della politica svizzera del trasferimento. A suo avviso, è insufficiente la presentazione delle ripercussioni sull’ecosistema, sulla sicurezza dei trasporti e

sull’aumento delle code nel traffico stradale. SAB prevede una massiccia chiusura dei punti di servizio e un ulteriore calo di attrattiva della ferrovia, nonché conseguenze negative sul traffico regionale viaggiatori. L’ATA osserva che il promovimento del trasporto di merci non è perseguito seriamente e che l’esonero delle FFS comporta un trasferimento dei compiti (finanziari) a carico dei Cantoni. Alcuni partecipanti (UPSA, ASTAG e FRS) ritengono che il traffico merci ferroviario rivesta nel progetto un’eccessiva importanza e che, in rapporto al traffico stradale, non costituisca la spina dorsale

dell’economia svizzera. L’obiettivo di un collegamento ridondante dell’intero territorio nazionale è superfluo e, quindi, da eliminare dal progetto. Inoltre fanno notare che il trasporto stradale sta costantemente migliorando il suo ecobilancio, che non può pertanto essere utilizzato come legittimazione per il