Rapport sur les résultats

23 participants, à savoir 1 canton (BL), 2 organisations faîtières des communes, des villes et des régions de montagne (UVS), 4 associations faîtières de l’économie (CP, economiesuisse, USP,

USAM) ainsi que 12 organisations et 4 autres participants sont PARTIELLEMENT d’accord.

Nombre d’entre eux font remarquer que la description des effets est en général incomplète.

economiesuisse déplore que les effets soient trop normatifs et trop abstraits. Certains trouvent

l’évaluation temporelle trop optimiste (CFS, Fenaco, VSMR, VAP). D’autres jugent que notamment les effets sur le transport régional des voyageurs – du fait du projet/des plans d’utilisation du réseau – (CS, Thurbo), sur l’écosystème (FP) et la sécurité du transport (economiesuisse, initiative des Alpes, FP), sur la santé et les villes (UVS), sur l’aménagement du territoire (initiative des Alpes), sur les cantons – du fait d’une libération des CFF – (SRT), sur le bruit (APF, FP), sur la route (USP, CJ, FSP, UTP) et sur les autres modes de transport (BL, VD) ainsi que sur les régions périphériques (CJ)

manquent ou sont erronés. ES et Pro Cargo estiment que le principe de l’autofinancement pourrait entraîner des effets encore bien plus négatifs. Certains (CFS, Fenaco, VSMR, VAP) critiquent que les kilomètres de transport à l’étranger ne soient pas pris en compte lors de l’évaluation et que l’offre monopolistique de CFF Cargo pour l’offre complémentaire de TC représente plutôt un risque qu’un gain pour le TC. CFS souhaite que la suite de l’évolution du paysage ferroviaire et l’organisation des chemins de fer, notamment de CFF Cargo, soit intégrée dans le projet. Pour ES et CJ, les charges sociales ne sont pas prises en compte. CJ relève l’absence des effets du renchérissement des

carburants. Pour Thurbo, il faudrait que des solutions partenariales et pragmatiques restent possibles malgré le(s) projet/plans d’utilisation du réseau. L’UTP ne voit pas comment les innovations ou les commandes des cantons peuvent venir au jour si les moyens financiers sont marginalisés.

8 participants ont répondu NON, à savoir 1 canton (AG), 1 parti (PSS), 1 organisation faîtière des communes, des villes et des régions de montagne (SAB), ainsi que 5 autres organisations.

AG n’est pas d’accord parce que la modification prévue des compétences dans la procédure

d’autorisation de construire des ITT a des effets considérables sur les besoins de ressources

humaines (nettement moins à la Confédération, mais plus chez les cantons). Pour le PSS, ce projet ne permet pas de parvenir à un développement durable et à des interactions efficientes des modes de transport, et il mettrait en question la crédibilité de la politique de transfert suisse à l’étranger. A son avis, les effets sur l’écosystème, la sécurité des transports et la congestion croissante sur la route sont insuffisamment décrits. SAB entrevoit une réduction massive des points de chargement et un

affaiblissement de l’attrait du rail ainsi que des effets négatifs sur le transport régional des voyageurs. L’ATE constate que l’encouragement du transport de marchandises ne se fait pas sérieusement et que la libération des CFF aboutit à un déplacement des tâches (de financement) vers les cantons.

Certains (UPSA, ASTAG, FRS) trouvent que le texte soumis accorde une importance exagérée au fret ferroviaire qui, comparé au trafic routier, n'est pas une épine dorsale de l'économie suisse. Le but d’une desserte redondante du territoire est superflu et doit être retiré du projet. De plus, le transport par la route améliore constamment son bilan écologique, lequel ne peut donc pas servir à légitimer un encouragement du fret ferroviaire. Pour Les Routiers Suisses, l’évolution négative jusqu’ici va

vraisemblablement se poursuivre.