Rapporto esplicativo

N. registrazione/dossier: BAV-242.1// 00001/00011/00003/00001/00001

²L’UFT stabilisce il prezzo di base per ogni categoria di tratta in base ai dati forniti dai gestori

dell’infrastruttura e lo suddivide in base al principio di causalità dei costi secondo:

a. i treni-chilometri (prezzo di base per traccia);

b. il treno, in base all’usura causata dai veicoli del treno (prezzo di base in funzione dell’usura).

3.3.1 Obiettivo

I prezzi delle tracce orarie devono diventare più vantaggiosi per i veicoli che meglio si addicono alla tratta e devono aumentare per i veicoli con un elevato fattore di usura dei binari.

Il fattore usura dei binari (FU-Bi) considera le sollecitazioni dipendenti da velocità di marcia, tracciato, tipo di veicolo e costruzione del veicolo. La base dei costi è costituita dai costi attesi per una manutenzione dell’infrastruttura durevole e conforme allo stato attuale della tecnica. Il FU-Bi deve:

 assicurare un’imputazione dei costi di manutenzione dei binari agli utenti della rete ferroviaria (ITF)

in base all’usura e al principio di causalità;

 permettere di influire sull’impiego e l’acquisizione dei veicoli.

3.3.2 Base teorica (fattori e parametri rilevanti)

Le sollecitazioni menzionate al numero 3.3.1 sono espresse dalla seguente formula:

Figura 2: Formula di determinazione dell’usura – Delimitazione danneggiamenti

 Il primo termine concerne il peggioramento della posizione dei binari ed è valutato adottando quale

grandezza di sollecitazione la forza P2 del Railway Group Standard TT 0088 Permissible Track Forces. In questo modo si tiene conto del carico per asse statico, delle masse non sospese e della velocità. L’esponente m è pari a 3: l’effetto di danneggiamento aumenta quindi alla terza potenza.

 I termini 2 e 3 riguardano i difetti del piano del ferro nei rettilinei. Il danneggiamento è attribuito per

il 64 per cento alla sollecitazione verticale, analogamente al primo termine (forza P2, con n = 1,2), e per il 36 per cento all’energia di trazione impiegata (Traction Power Value). Questi due termini non si applicano nei tratti curvilinei.

 Il termine 4 si articola in due parti: la funzione Tgamma (Wb; attrito) copre, da un lato, i difetti del

piano del ferro nei tratti curvilinei (Head Checks) e, dall’altro, l’usura delle rotaie nei tratti curvilinei.

 L’ultimo termine attiene al danneggiamento di parti di scambi. Quest’ultimo è determinato dal livello

delle forze generate da una corsa a 40 km/h attraverso uno scambio con un raggio di diramazione