Rapporto esplicativo

N. registrazione/dossier: BAV-242.1// 00001/00011/00003/00001/00001

S-Bahnteilergänzung 4: S24: Winterthur-Weinfelden Strkm: 34.335 TypBezeichnung Hinweis nTPS [CHF] nTPS(FormGewicht) t Btkm [CHF] Δ [%] zu Btkm

RABe 514_8/16 DTZ 22.64 236.946 21.9659605 3.1

RABe 511_8/16 KISS 19.89 222.054 20.585405 -3.4

Re450/DPZ S-Bahn 1.Gen 19.19 228.86 21.2163519 -9.6

2x RABe 526_2/8 GTW 13.39 182.74 16.9408203 -21.0

Tabella 5: Esempio Turgovia – Raffronto tra il nuovo sistema («nSPT») e il prezzo di base in funzione del peso («tkmL»)

Se si considera la tratta Winterthur – Weinfelden, caratterizzata da condizioni semplici (quota di curve ridotta), la differenza appare meno evidente. Su tratte simili l’attuale prezzo di base in funzione del peso (tkmL) garantisce una copertura superiore ai costi marginali. È interessante osservare che, ancora una volta, con il nuovo sistema il DPZ (nonostante un peso maggiore) risulta più vantaggioso del RABe 511. Va notato che qui non si è tenuto conto dell’aumento dei costi marginali.

3.3.7 Ripercussioni finanziarie

Il fattore usura pesa sulle diverse categorie di treni per tipo di traffico (segmenti) in modo differente. Secondo le prime simulazioni, il traffico a lunga distanza deve sostenere costi maggiori (senza considerare l’aumento dei costi marginali). Ciò è dovuto principalmente al fatto che corse a velocità elevate con locomotive molto potenti causano una forte usura dei binari. Per quanto riguarda il TRV, l’onere rimarrà più o meno invariato. A risentire meno dell’aggravio supplementare sarà il traffico merci:

quest’ultimo presenta carichi per asse elevati, ma li associa a velocità più contenute, sottoponendo quindi i binari a minori sollecitazioni.

Esempi estremi sono i treni del traffico a lunga distanza sulla nuova tratta Mattstetten – Rothrist e nella galleria di base del Lötschberg, dove, a causa della velocità molto sostenuta, il prezzo per l’usura è più alto di circa l’80 per cento rispetto al prezzo di base in funzione del peso. I treni merci, invece, pagherebbero addirittura meno rispetto a oggi.

All’interno dei singoli segmenti, non tutti i treni vengono aggravati o sgravati nella stessa misura: il sistema incentiva le ITF a impiegare su ciascuna tratta il veicolo più adatto. A seconda della tratta e della velocità, può essere opportuno utilizzare veicoli dotati di ammortizzatori, ruote elastiche o cuscinetti idraulici per la guida dell’asse.

3.3.8 Tabella di calcolo

FFS Infrastruttura mette a disposizione delle imprese ferroviarie una tabella di calcolo che è basata su Excel (Office 2013) e offre a ogni utente le più ampie possibilità di elaborare e analizzare i dati. Si possono così calcolare il vecchio e il nuovo prezzo di base (rispettivamente secondo tkmL e con la formula di determinazione dell’usura) per un treno qualsiasi su qualunque tratto della rete svizzera a scartamento normale, purché per i veicoli sia stato possibile fissare i prezzi con i dati disponibili. Possono essere composti treni, ossia formazioni di treni e corse-treno, anche con «elementi» quali i tipi di