Rapporto esplicativo

N. registrazione/dossier: BAV-242.1// 00001/00011/00003/00001/00001

3.2.1 Prezzo di base in funzione del peso (futuro prezzo di base in funzione dell’usura)

Partendo dal presupposto che a lunga scadenza la manutenzione dei binari («una volta consolidata») diventi meno onerosa, la previsione dei costi supplementari è stata ridotta di circa 20 milioni di franchi. Dalle analisi risulta tuttavia che nel volume di traffico 2013 i costi marginali legati al peso sono aumentati al netto di circa 50 milioni di franchi. La parte più cospicua è quella di FFS Infrastruttura.

Al contempo sono attesi un ulteriore incremento del traffico e una corrispondente evoluzione dei costi. Il prezzo di base in funzione del peso, sostituito dal «prezzo di base in funzione dell’usura» (cfr. n.

3.3), aumenta perciò passando dagli attuali 0,27 ct./tkmL a 0,33 ct./tkmL. Questo valore costituisce la base per l’introduzione della nuova differenziazione secondo le caratteristiche delle tratte e dei veicoli nella rete a scartamento normale. Il prezzo di base in funzione dell’usura sulle tratte con una sovrastruttura leggera, ossia con un carico massimo per asse di 13 t, viene aumentato in misura proporzionale passando dagli attuali 0,22 ct./tkmL a 0,27 ct./tkmL.

Proposta di capoverso 4 dell’articolo 1 OARF-UFT:

⁴Per le tratte a scartamento ridotto e a cremagliera il prezzo di base in funzione dell’usura viene

calcolato nel modo seguente:

a. 0,27 ct./tonnellata-chilometro lorda (tkmL) per corse effettuate su tratte la cui sovrastruttura è

concepita per un carico massimo per asse di 13 tonnellate;

b. 0,33 ct./tkmL per corse effettuate su tutte le altre tratte.

3.2.2 Prezzo di base per traccia oraria

Il prezzo di base per traccia copre i costi operativi per la circolazione e i costi per la manutenzione dell’infrastruttura commisurata alle prestazioni. Questi costi non sono definiti in base al peso. Dal 2013 esiste una differenziazione nei prezzi secondo le quattro categorie di tratte (Alptransit, rete principale, rete secondaria e rete tranviaria) riportate nell’allegato 1 dell’OARF-UFT. Ogni treno paga un prezzo di base differenziato per treno-chilometro che viene moltiplicato per i fattori relativi alla domanda e alla qualità delle tracce.

Negli ultimi anni i costi in questo settore, contrariamente a quelli relativi all’usura, sono rimasti relativamente stabili. Mentre i costi di manutenzione sono leggermente aumentati (molto meno dei costi dei binari definiti in base al peso), la circolazione e la gestione dell’esercizio sono state sempre più automatizzate. Tendenzialmente ciò comporta una diminuzione dei costi per unità. Tuttavia si può parlare anche di una «variabilizzazione» dei costi: diventa sempre più difficile delimitare le prestazioni che cambiano quando si aggiungono dei treni.

Complessivamente i costi marginali da coprire tramite il prezzo di base restano allo stesso livello di quattro anni fa. Diventa tuttavia indispensabile un leggero aumento dei prezzi da intendere come un