Rapport explicatif

Référence du dossier : BAV-242.1// 00001/00011/00003/00001/00001

qu’une période de convention sur les prestations (soit quatre ans) afin de maintenir la charge de travail dans un cadre raisonnable et de conserver une certaine stabilité. Pour des motifs de sécurité de planification, les ETF souhaitent des intervalles plus longs. L’OFT propose dès lors que le modèle théorique d’usure soit révisé tous les huit ans, tandis que l’examen des caractéristiques des tronçons aurait lieu tous les quatre ans. Les dates de révision sont donc prévisibles suffisamment à l’avance.

3.3.10 Compétences

L’OFT avait demandé aux CFF d’étudier les possibilités d’introduire un coefficient d’usure. Les travaux accompagnés par l’OFT ont bénéficié du soutien de spécialistes externes de l’EPF et notamment de l’Autriche (université technique de Graz). Au besoin, ceux-ci ainsi que d’autres experts se tiennent à disposition des constructeurs et des détenteurs de véhicules afin de procéder aux calculs du coefficient d’usure.

Les CFF ont rassemblé un grand savoir-faire et un grand nombre de données pour élaborer le présent projet de mise en œuvre. Il est judicieux de continuer à utiliser ces capacités. Ainsi, l’OFT prévoit de confier à CFF Infrastructure la vérification des calculs relatifs aux nouveaux types de véhicules.

Si une ETF n’est pas d’accord avec la classification de ses véhicules, la première démarche sera un entretien de conciliation. Si celui-ci échoue, il est possible de saisir la CACF, comme cela est usuel lors d’autres conflits entre GI et ETF. La CACF peut consulter au besoin des experts indépendants en vue d’une évaluation spécialisée.

Modification proposée de l’OARF, art. 19 nouvel al. 4:

⁴L’OFT peut charger des tiers de la vérification de l’usure générée par les véhicules.

3.3.11 Date d’introduction pour les trains du TRV

Le nouveau système devrait être introduit le 1^erjanvier 2017. Les trains du TRV feraient toutefois l’objet d’une exception: pour ceux-ci, le système serait introduit lors du changement d’horaire de décembre 2017, parce que les offres TRV pour la période 2016-2017 devront être établies dès avril 2015. Or vu l’importance du changement de système, il semble opportun de reporter son introduction à un moment adéquat. L’introduction du nouveau système sera facilitée par le fait que les simulations pour le TRV ont abouti à un résultat globalement équilibré. En d’autres termes, le nouveau système ne chargera ni ne délestera le TRV dans son ensemble, ce qui ne sera pas le cas pour le trafic grandes lignes ni le transport de marchandises. Par conséquent, pour l’année 2017, les trains du TRV seront assujettis, à titre de solution transitoire, à un prix de base lié au poids adapté proportionnellement en fonction des coûts marginaux accrus.