Rapport explicatif

à long terme des infrastructures de transport. Il s’agira de remplacer les impôts et les taxes existants par une redevance liée aux prestations. Il conviendra en outre de créer les bases juridiques nécessaires à la mise en place de projets pilotes en matière de tarification de la mobilité.

Outre le recours à des systèmes de propulsion prometteurs, la limitation et le transfert du transport revêtent une importance cruciale en vue de la décarbonisation de ce secteur. En effet, celle-ci nécessite une concordance entre urbanisation et transport : un aménagement du territoire correspondant aux infrastructures de transports publics permettra d’encourager une mobilité générant moins de CO2.

S’agissant du transport de marchandises, le transport routier transalpin a atteint en 2019 son niveau le plus bas depuis deux décennies. À noter que l’objectif de transfert n’a jusqu’à présent jamais été atteint. Souhaitant renforcer la politique de transfert du trafic, le Conseil fédéral a demandé au Parlement, dans son message du 13 novembre 2019²³, de proroger et d’augmenter le plafond de dépenses pour promouvoir le transport transalpin non accompagné. Le Parlement a décidé de prolonger la durée des indemnités d’exploitation jusqu’en 2030. Par ailleurs, le prix du sillon diminuera à partir de 2021. Le transport ferroviaire sera dès lors plus attrayant non seulement en transit mais aussi sur l’ensemble du territoire. Afin de maintenir l’effet de transfert de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), le Conseil fédéral veut déclasser les véhicules des classes d’émission EURO IV et V, qui représentent près de 30 % du trafic de marchandises sur les routes suisses, de la catégorie moyenne à la catégorie la plus chère à partir de 2021. Les camions à propulsion électrique (à batterie ou à pile à combustible à hydrogène) sont actuellement exemptés de la RPLP. Dans son rapport sur le transfert du trafic 2019, le Conseil fédéral relève en outre que les options possibles pour l’orientation à long terme de la RPLP devront être examinées.

Le transport aérien représente un cas particulier : conformément aux réglementations internationales, seul le transport aérien national est inclus dans l’objectif de réduction fixé dans la loi sur le CO2. Les émissions générées par le transport aérien international sont présentées séparément dans l’inventaire des émissions de gaz à effet de serre par lequel la Suisse rend compte chaque année de l’évolution de ses émissions au Secrétariat des Nations Unies sur les changements climatiques²⁴. Le transport aérien intraeuropéen est désormais inclus dans le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de la Suisse en raison du couplage avec le SEQE de l’UE²⁵. De ce fait, une mesure de rédaction des émissions de CO2 des vols intérieurs et des vols de la Suisse vers l’Espace économique européen est en vigueur depuis 2020. De plus, dans le cadre

²³19.064 Message du Conseil fédéral du 13 novembre 2019 concernant l’arrêté fédéral por-

tant augmentation et prorogation du plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes

²⁴Il en va de même pour le transport maritime international qui, selon l’inventaire des émis-

sions de gaz à effet de serre établi pour 2018, a émis environ 20 000 tonnes de CO2. Les émissions déclarées pour le transport aérien international (CO2, CH4 et NO2) s’élèvent à 5,7 millions de tonnes d’équivalent-CO2 et sont déterminées sur la base des pleins de carburant d’aviation effectués en Suisse pour les vols internationaux.

²⁵Accord entre la Confédération suisse et l’Union européenne du 23 novembre 2017 sur le

couplage de leurs systèmes d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre,

RS 0.814.011.268