Erläuternder Bericht

Da rund 85 Prozent der Buslinien innerhalb einer Kantonsgrenze und nur 15 Prozent kantonsübergreifend verkehren, besteht ein überblickbarer Bedarf nach überkantonaler oder gar schweizweiter Koordination durch den Bund. Bereits heute bestehen Gremien, in welchen Kantone interkantonale Verkehrsangebote koordinieren. Die entsprechenden Strukturen lassen sich für den Bus-Bereich nutzen. Da der Busbereich ein zentrales Standbein für den regionalen Personenverkehr darstellt, zieht sich bei einer Teilentflechtung der Bund zwar aus dem operativen Bestellprozess, nicht aber aus der Finanzierung zurück. Mit der Pauschal-Abgeltung wird die bundesseitige Finanzierung sichergestellt. Weiter sichert der Bund mit der Regelung der verkehrlichen Rahmenbedingungen, der Festlegung der Instrumente, der Bestimmung der Marktordnung sowie einem schweizweiten Qualitätsmesssystem und wirtschaftlichen Benchmarking ein schweizweit vergleichbares Angebot an Verkehrsleistungen im öV.

Im Schienen-Bereich wird auf die Entflechtung verzichtet. Anders als im Bus-Bereich sind Linien im regionalen Schienenverkehr in vielen Fällen (ca. 60%) interkantonal. Auch besteht ein enger Bezug zwischen Angebot und Bahninfrastruktur. Anders als bei der Strasseninfrastruktur wird die Schieneninfrastruktur vom Bund finanziert und geplant. Mit FABI, der Neureglung zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur von 2014, wurden die Verantwortlichkeiten und das Zusammenspiel von Bund und Kantonen in der Schieneninfrastruktur neu definiert: Während der Bund für die Finanzierung und die Gesamtsicht zuständig ist, verantworten die Kantone die Angebotsplanung des regionalen Personenverkehrs auf der Schiene. Daher bietet es sich an, die gemeinsame Bestellung fortzuführen.

Zusammenfassend sieht der Bund mit der Variante Teilentflechtung die Möglichkeit, zusätzliche Ziele zu erreichen: Verfahren sind grundsätzlich so einfach wie möglich zu gestalten und die Subsidiarität ist hoch zu halten. Die Kantone übernehmen Aufgaben i n Bereichen, die sich mehrheitlich auf ihr Kantonsgebiet beziehen, während der Bund nur dort koordinierend auftritt und schweizweit einheitliche Regelungen erlässt, wo es angezeigt ist.

1.3.3 Positionierung der Kantone

Die KöV vereint die kantonalen Direktorinnen und Direktoren des öffentlichen Verkehrs. Im Rahmen der Konferenz erfolgt die politische Koordination der Kantone in sämtlichen Dossiers des öffentlichen Verkehrs. Entsprechend hat die KöV auch die Verantwortung übernommen, die Kantone im Reformprojekt des regionalen Personenverkehrs zu vertreten. Sie wurde dabei fachlich von der Konferenz der kantonalen Delegierten des öffentlichen Verkehrs unterstützt. Die Haltung der KöV bindet die Kantone nicht; diese sind in der Beurteilung der Vorlage frei.

Im Jahr 2015 hat sich die KöV zu den Zielen der RPV-Reform bekannt: Die Reform soll insbesondere die langfristige Finanzierung des RPV sicherstellen, die Abstimmung zwischen Angebot und Infrastrukturausbauten verbessern und das Bestellwesen vereinfachen. Die KöV verband ihre Zustimmung zum Reformprojekt mit der Zusicherung des Bundes, dass die Verbundaufgabe im RPV beibehalten werde und die Reform nicht zu Lastenverschiebungen zu Ungunsten der Kantone führen dürfe. Die KöV zeigte sich offen für Neuerungen, welche die Kompetenzen der Kantone stärken und damit eine Vereinfachung des Bestellsystems möglich machen.

Beide Varianten – die Optimierung wie auch die Teilentflechtung – werden von der KöV im Grundsatz mitgetragen. Die Variante Optimierung enthält jedoch mehr Unterstützung, weil deren Auswirkungen auf die Kantone verlässlicher abgeschätzt werden können. Die Ausgangslage in den Kantonen ist uneinheitlich. Dies betrifft zunächst die Finanzierung des RPV: In Kantonen mit dichter Besiedelung und grossen Agglomerationsgebieten ist der Eigenfinanzierungsgrad höher und die Beiträge des Bundes entsprechend tiefer. In ländlich geprägten Kantonen und insbesondere im Berggebiet ist der subventionierte Anteil an den Kosten des RPV höher. Diese Differenzierung ist nötig, um gesamtschweizerisch einen guten Service Public anbieten zu können. Kantone mit hohen Bundesbeiträgen verfügen häufig über ein überdurchschnittliches Bus-Angebot, etwa, weil die Schieneninfrastruktur dort weniger ausgebaut ist. Sodann sind die Kantone auch organisatorisch unterschiedlich aufgestellt. So ist etwa der Kanton Zürich im ZVV als Verkehrsverbund organisiert und bietet die gesamten öffentlichen Verkehrsleistungen aus einer Hand an. Andere Kantone beschränken sich auf die Bestellfunktion in Zusammenarbeit mit dem Bund; die Transportunternehmen agieren weitgehend eigenverantwortlich. Schliesslich bestehen erhebliche Unterschiede auch in Bezug auf den Ortsverkehr, welcher in der alleinigen Kompetenz von Kant onen und Gemeinden liegt. Der Ortsverkehr wird von den Kantonen und Gemeinden mit rund 1.9 Mrd. Franken pro Jahr subventioniert und erreicht damit das gleiche Volumen wie der RPV. Die Aufwendungen und das Volumen des Ortsverkehrs unterscheiden sich jedoch von Kanton zu Kanton beträchtlich. Diese unterschiedlichen Grundvoraussetzungen führen dazu, dass die Bestellkompetenz der Kantone aber auch die Sensibilität bezüglich Änderungen in der Finanzierung nicht überall gleich ausgeprägt ist.

Die Variante Optimierung baut auf dem bewährten System auf. Es werden keine neuen Schnittstellen geschaffen und die Bundeskoordination im RPV bleibt stark. Materiell ist aus Sicht der KöV die erhöhte Transparenz, die längerfristige Planung mit Zielvereinbarungen, das Benchmarking und die Klärung der Gewinnverwendung positiv hervorzuheben. Die KöV stellt sich hinter die Vorschläge für die Finanzierung von Innovationen. Sie will sich überdies für einheitliche, effiziente Bestellprozesse einsetzen und hat sich deshalb bereit erklärt, die interkantonale Zusammenarbeit in diesem Bereich im Rahmen ihrer Gremien zu stärken. Die Variante Optimierung lässt sich gesetzgeberisch einfach umsetzen, sie macht Verbesserungen möglich, ohne dass die bewährte Zusammenarbeit von Bund und Kantonen in Frage gestellt wird.

Die Variante Teilentflechtung überträgt die Bestellverantwortung bei den RPV-Buslinien den Kantonen. Die Bundesbeiträge für den Busverkehr werden einmalig festgelegt und indexiert. Dies führt zu einer Verbesserung bei der langfristigen Planung und Finanzierung. Die Teilentflechtung bietet Chancen für Kantone, die über ausgeprägte öV-Kompetenzen verfügen oder diese verstärken wollen. Abgrenzungsschwierigkeiten zum Ortsverkehr entfallen und die Kantone könnten den gesamten Bus-Verkehr eigenständig und aus einer Hand bestellen. Dieser Mechanismus hat jedoch zur Folge, dass die Vorgaben des Bundes für die Busbestellungen neu auch für den Ortsverkehr gelten. Wo der Bund verbindliche Vorgaben macht, so etwa im Benchmarking, verlieren die Kantone folglich einen Teil ihrer Autonomie im Ortsverkehr. Die Teilentflechtung ist für die Kantone nur attraktiv, wenn der Bund auf Vorgaben zum Busverkehr weitgehend verzichtet. Mit der Lösung, dass die Bundesregelungen nur für Kantone gelten, welche selbst keine Regulierungen treffen, wird dem Grundsatz der Subsidiarität, mit Ausnahme des Benchmarkings, jedoch weitgehend Rechnung getragen. Anspruchsvoll ist die Teilentflechtung in Bezug auf die überkantonale Koordination. Rund 15 Prozent der RPV-Buslinien führen über zwei oder mehrere Kantone und müssen deshalb auch in Zukunft gemeinsam bestellt werden. Die Kantone müssten für die interkantonale Zusammenarbeit neue Mechanismen entwickeln.