Erläuternder Bericht

plangestaltung und der Kundeninformation ausgerichtet ist, schwer umsetzbar. Es wäre eine umfassende Vorbereitung und Ausstattung vor allem der Besteller mit den benötigten Ressourcen nötig, um die gute Qualität des Systems nicht zu gefährden; dies nicht zuletzt aufgrund der Komplexität der Ausschreibungsverfahren. Ausschreibungen sollen im geltenden gesetzlichen Rahmen weiterhin möglich sein.

Modell «Markträume» sowie «Liniennetze statt Linien bestellen» ebenfalls zu komplex und mit grösseren Risiken behaftet

In Modell «Markträume» gäbe es je RPV-Region ein Transportunternehmen (Systemführer), welches die Angebote im regionalen Personenverkehr im Auftrag der Region plant und anbietet. Die systemführenden Transportunternehmen erbringen diese Leistungen teils mit eigenen Ressourcen, teils werden Leistungen im Auftrag vergeben. Sie werden für ihre Leistungen, inkl. Systemführerleistungen durch die Besteller entschädigt. Ein 'Verbund Schweiz' müsste die Systemvorteile im Gesamtnetz Schweiz sichern, da hi er die regionalen Bedürfnisse im Vordergrund stehen. Hauptziele sind ein besseres Kosten-/Nutzen-Verhältnis und eine kundenorientierte und innovative Weiterentwicklung der Angebote in den Regionen. In die gleiche Richtung würde eine Bestellung von Linie nnetzen (und damit ganzen Räumen) statt einzelner Linien gehen.

In jedem Fall würde sich in einem von den Bestellern definierten Raum ein Transportunternehmen etablieren. Es bestünde die Gefahr von Gebietsmonopolen und entsprechenden Abhängigkeiten der Besteller. Damit dieses Modell die gewünschten positiven Effekte entfalten kann und nicht zu negativen Auswirkungen führt, wären entweder periodische Ausschreibungen (alle 8-12 Jahre) oder die Möglichkeit des Leistungsentzugs bei Nicht-Erreichen der Ziele nötig. Diese Variante würde zu einer massgeblichen und vergleichsweise raschen Veränderung in der öV-Landschaft Schweiz führen. Transportunternehmen, die keinen Systemführerauftrag haben, würden zu „Fuhrhaltern“.

Dieses Modell bietet in einigen Punkten – genau wie der Übergang in eine Wettbewerbswelt - interessante Potenziale. Es wirft aber zu viele komplexe Fragen auf und scheint in der Umsetzung kurz- bis mittelfristig nicht realistisch. Deshalb wurde es nicht weiter vertieft.

Modell ZVV ist nicht in der ganzen Schweiz anwendbar

Im Rahmen der Projektarbeiten wurde eine Ausweitung des Modells ZVV auf die ganze Schweiz geprüft und verworfen.

Der ZVV hat eine Sonderstellung in der Verbundlandschaft bzw. der öV-Landschaft Schweiz. Es gibt 17 Tarifverbunde in der Schweiz; sie bieten einen einheitlichen Tarif in ihrem Geltungsbereich. Der ZVV ist der einzige Verkehrsverbund, besteht von (kantonalen) Gesetzes wegen und nicht wie die Tarifverbunde nur durch Übereinkunft der Transportunternehmen und ggf. Kantone. Er hat weitgehende Kompetenzen, die im Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr (PVG) des Kantons Zürich geregelt sind. Das PVG des Kantons Zürich datiert von 1988, also vor Einführung der gesetzlichen Bundesregelungen des Bestellverfahrens im Jahr 1996. Während die S-Bahn Zürich den ganzen Verkehrsraum in seiner Region abdeckt, geht der Perimeter des ZVV nur ganz vereinzelt über die Kantonsgrenzen hinaus. Die Mitfinanzierung der umliegenden Kantone und Gemeinden ist vertraglich geregelt.

Als Verkehrsverbund ist der ZVV teilweise Transportunternehmen, teilweise Besteller. Er sorgt für ein einheitliches Leistungsangebot, übernimmt die marktbezogenen Verkehrsaufgaben (Planung Netz und Fahrplan, Angebotsgestaltung, Tarif etc.). Er ist eine unselbständige Anstalt des Kantons Zürich.

Die Hürden für die Übertragung des Modells ZVV auf andere Regionen in der Schweiz sind also gross. Sie sind noch grösser in den Modellen der Kantonalisierung und Regionalisierung, denn es müssten nicht nur kantonsübergreifende Räume definiert werden, sondern die Transportunternehmen müssten Kompetenzen abgeben. Für beide Stossrichtungen – regionale Einheiten und deutliche Kompetenzverschiebung weg von den Transportunternehmen hin zu den Bestellern – gibt es eine deutliche Ablehnung.

Kompensation Bahninfrastrukturfonds (BIF) mit grossen Umverteilungen zwischen den Kantonen verbunden

Die Kantone zahlen heute jährlich rund 500 Mio. CHF in den BIF ein. Daher wurde auch die Frage diskutiert, ob es nicht möglich wäre, dass der Bund auf die Beiträge der Kantone an den BIF verzichtet und im Gegenzug seine Bundesbeiträge an den RPV reduziert. Dies wurde mit verschiedenen Beispielrechnungen illustriert.

Bund und Kantone sind einhellig zum Schluss gekommen, dass dies mit der heutigen Verteilung der Bundesbeiträge für den RPV nicht realistisch ist. Eine Kompensation über den BIF ist angesichts der völlig anderen Verteilung der BIF-Beiträge und der RPV-Beiträge unter den Kantonen nur machbar, wenn man sehr grosse Umverteilungen zwischen den Kantonen in Kauf nimmt. Das ist aus folgendem Grund nicht realistisch: Einige Kantone (ZH, BS, BL) sind heute Nettozahler, d. h. sie zahlen mehr in den BIF, als sie für den RPV erhalten. Diese Kantone wären damit bei einer Kompensation selbst dann noch Gewinner, wenn sie gar keine RPV-Beiträge mehr erhalten würden. Umgekehrt würden einige Kantone massiv verlieren, die heute nur geringe Beiträge in den BIF einzahlen. Eine solche Kompensation zwischen RPV-Beiträgen und BIF wäre eventuell im Rahmen einer allfälligen weiteren Aufgabenentflechtung zwischen Bund und Kantonen möglich, vgl. 1.2.4.

1.3.2 Positionierung des Bundes

Mit beiden Varianten kann der regionale Personenverkehr weiter vorangebracht werden. Die Variante Optimierung legt die Basis für die Reform mit Lösungen für mehr Qualität, mehr Planungssicherheit und mehr Effizienz. Die Variante Teilentflechtung übernimmt alle Elemente der Variante Optimierung. Zusätzlich bringt eine Teilentflechtung eine Vereinfachung des Bestellprozesses, weni ger Schnittstellen und klare Zuständigkeiten, indem die Bestellung von Busleistungen in die alleinige Kompetenz der Kantone übergeben wird.

Im Bus-Bereich können die Kantone damit ihr RPV-Angebot einfacher und besser mit dem Ortsverkehr optimieren, in welchem der Bund heute keine Bestell-Funktion hat und der mehrheitlich auf der Strasse angeboten wird. Dies stärkt die gewünschte Gesamtsicht über die Busangebote auf dem jeweiligen Kantonsgebiet und ermöglicht Synergien, etwa im Zusammenspiel mit der Strasseninfrastruktur (Busspuren, Haltestellen): Bus- und Tramangebote verkehren fast durchwegs auf Kantons- und Gemeindestrassen. Diese sind im Eigentum und Aufgabenbereich von Kantonen oder Gemeinden, denen auch die Finanzierung obliegt. Der Bund hat bei Kantons- und Gemeindestrassen keine Aufgaben.