Erläuternder Bericht

1.3 Begründung und Bewertung der vorgeschlagenen Lösung

Beide Varianten – Optimierung und Teilentflechtung – tragen dazu bei, den RPV verlässlicher, effizienter und einfacher zu machen. Die unter Kapitel 1.1.3 genannten Ziele werden insbesondere mit folgenden Massnahmen erreicht:

a) 4-jähriger Verpflichtungskredit und finanzielle Absicht für Folgeperiode:

Der Bund hat bereits für die Periode 2018-2021 erstmalig einen 4-jährigen Verpflichtungskredit für die RPV-Bestellung beschlossen. Darüber hinaus legt der Bundesrat jeweils seine Absichten für die Entwicklung des Bundesbeitrages für die Jahre 5 bis 8dar. Bei der Variante Teilentflechtung wird zudem die Buspauschale an die Kantone gesetzlich verankert und indexiert. Damit schafft der Bund die grösstmögliche finanzielle Verbindlichkeit gegenüber Kantonen und Transportunternehmen. Andererseits entfällt so der in der Vergangenheit bisweilen genutzte Spielraum für relativ kurzfristige Beitragserhöhungen oder -kürzungen. Eine Vorgabe zur Erhöhung der mittelfristigen Verbindlichkeit auf Seite der Kantonsbeiträge wurde diskutiert, aber verworfen. Der Bund will nicht in die kantonale Hoheit eingreifen und es soll bewusst Spielraum für kurz- und mittelfristige Beitragsanpassungen bestehen bleiben.

b) 4- bis 6-jährige Zielvereinbarungen zwischen Bestellern und Erstellern:

Bei allen Bestellungen mit Bundesbeteiligung werden zwischen Bestellern und Transportunternehmen ergänzend zur 2- jährigen Angebotsvereinbarung 4- bis 6-jährige Zielvereinbarungen abgeschlossen. Die Zielvereinbarungen sind ein Instrument für eine Verbesserung von Stellenwert und Verbindlichkeit der Mittelfristplanung. Damit kann frühzeitig eine Einigung über Eckpunkte zur Angebots- und Kostenentwicklung getroffen werden, was insbesondere für das Bahnangebot angezeigt ist. Die bestehenden Instrumente (Netznutzungspläne der Bahn-Infrastruktur und Mittelfristplanungen der Transportunternehmen) werden besser genutzt und aufeinander abgestimmt. Es werden Angebotsziele, Qualitätsziele und finanzielle Ziele vereinbart. Der kurzfristigere Bestellprozess mit dem Abschluss der weiterhin 2-jährigen Angebotsvereinbarung kann somit deutlich entlastet werden.

Es stehen für Bahnen drei Modellvarianten und in der Variante Optimierung für Busleistungen zwei Modellvarianten zur Verfügung, die sich an den bereits bestehenden Zielvereinbarungen orientieren. Sie unterscheiden sich insbesondere in der Verbindlichkeit und dem Detaillierungsgrad der vereinbarten Ziele. Optional kann als Anreiz ein Bonus-Malus-System integriert werden.

Der räumliche Umfang einer Zielvereinbarung soll sinnvollerweise das gesamte Gebiet eines Transportunternehmens umfassen und einen einheitlichen Zeitraum betrachten. Die Wahl des im Einzelfall passenden Modells der Zielvereinbarung wird den Vertragspartnern überlassen. Insbesondere für kleine Unternehmen mit nur einzelnen Linien soll in Einzelfällen auf den Abschluss von Zielvereinbarungen verzichtet werden können.

Eine solche Zielvereinbarung ersetzt nach durchgeführten Ausschreibungen von Linien das bisherige Instrument der Vergabevereinbarung.

Mit dem Abschluss von mehrjährigen Zielvereinbarungen kann die bisherige Genehmigung grösserer RPV-Investitionen der Transportunternehmen durch die Besteller (sog. Betriebsmittelbewilligung) angepasst werden. Die Betriebsmittelbewilligung konzentriert sich auf grössere Investitionen in Rollmaterial oder Depots, wobei die Synergien zwischen den Transportunternehmen verstärkt in die Beurteilung einbezogen werden sollen.

Zur Vereinfachung der Verfahren sollen neu Konzessionsdauer und Dauer der Zielvereinbarungen aufeinander abgeglichen werden. Konzessionen sollen neu in der Regel für 12 Jahre erteilt und erneuert werden. Dies entspricht zwei 6-jährigen oder drei 4-jährigen Zielvereinbarungen.

c) Finanzierungsmöglichkeiten für Innovationen:

Bereits heute ist die öV-Branche in der Schweiz innovativ und entsprechende Finanzierungen liessen sich finden. Dennoch äusserten sich Branchenvertreter besorgt, dass die Innovationsfinanzierung zunehmend schwierig wird.

Innovationen sollen gemäss dieser Vorlage auf verschiedene Arten gefördert und finanziert werden:

Planbare, kleinere Projekte können in die Zielvereinbarungen zwischen Bestellern und Transportunternehmen aufgenommen und über den Bestellprozess mitfinanziert werden. Zudem sollen die Reserven gemäss Artikel 36 PBG in Absprache mit den Bestellern für Innovationen verwendet werden können. Ergänzend sollen grössere, insbesondere Transportunternehmen-übergreifende Innovationsprojekte auf Basis von Artikel 31, Absatz 2 PBG direkt vom Bund finanziert werden können; an diesen Projekten können sich Dritte finanziell beteiligen. Die Finanzierung dafür wird über den Verpflichtungskredit für den RPV sichergestellt, jährlich sind Mittel in der Höhe von rund 5 Mio. Franken vorgesehen.

d) Nationales Benchmarking:

Im weiterhin vorgesehenen Marktmodell mit Direktvergaben bleiben Transparenz und wirtschaftliche Anreize für die Transportunternehmen wichtig. Transparenz und Anreize werden erhöht, indem ein nationales Benchmarking basierend auf bestehenden qualitativen und finanziellen Kennzahlen für den bestellten Personenverkehr eingeführt wird und die Kennzahlen veröffentlicht werden (gestützt auf Artikel 31a bis Absatz 3 PBG). Ein im Rahmen der Zielvereinbarungen vereinbartes Bonus-Malus-System kann sich auf dieses Benchmarking stützen, um der spezifischen Situation des jeweiligen Transportunternehmens Rechnung zu tragen. Bonus-Malus-Systeme beziehen sich auf objektiv messbare Qualitätskriterien wie etwa Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Sauberkeit. Übertrifft ein Transportunternehmen die vereinbarten (Mindest-)Zielsetzungen, zahlen die Besteller einen Bonus. Bei Unterschreiten des Zielwertes muss das Transportunternehmen den Bestellern einen Malus bezahlen.

Das nationale Benchmarking-System wird der Bund in Zusammenarbeit mit den Kantonen entwickeln. Dabei sollen zunächst bestehende Ansätze und Daten analysiert werden, bevor die Methoden für die zu bearbeitenden Fragestellungen ausgewählt werden. Die Frage des Umfangs des nationalen Benchmarkings ist noch zu klären. Möglich ist eine Differenzierung nach vom Bund mitbestellten Linien und nur von Kantonen und Gemeinden bestellten Linien, eine Differenzierung nach Grösse des Abgeltungsvolumens oder eine einheitliche Erfassung. Eine Beschränkung auf die vom Bund mitbestellten Linien hätte bei der Variante Teilentflechtung zur Folge, dass es für Buslinien kein nationales Benchmarking gäbe, sondern mehrere kantonale oder regionale Benchmarking-Systeme. Dies erscheint aus Sicht des Bundes nicht zielführend und für Transportunternehmen, die in mehreren Kantonen oder Regionen tätig sind, aufwändig. Der Bund bevorzugt ein möglichst einheitliches System.