Rapport sur les résultats

Référence : ASTRA-24-15.1- 58/5

• BE ajoute que les exceptions prévues ne sont justifiées que si les moteurs électriques et leur capacité de f reinage compensent un poids ou une vitesse plus élevés, si leur autonomie impose des pauses pour recharger la batterie et si les véhicules sont clairement identif iables.

• Selon SH, les réglementations en vigueur sont suf f isantes ; de nouvelles exemptions f ormeraient un patchwork incontrôlable et elles ne devraient pas être associées au type de propulsion.

• Selon VD, les réglementations en matière de temps de travail et de repos jouent un rôle central dans la sécurité routière ; les supprimer pour les véhicules électriques lourds va à l’encontre de cette logique et rend les contrôles plus difficiles. L’exception proposée repose sur des motifs économiques au lieu de se concentrer sur la sécurité, et n’est que partiellement justif iée au vu du progrès technique.

• ZG explique que la nature du surplus de poids est sans importance du point de vue de la sécurité routière ; les forces qui s’exercent à 4,25 t restent les mêmes, tout comme les risques liés à l’utilisation des véhicules. Les f acilités en vigueur sont suf f i santes.

• SEV (L) rejette l’exemption à l’OTR 1. En revanche, l’élargissement du champ d’application aux véhicules de plus de 2,5 t améliorerait la protection de la santé et les conditions de travail grâce aux contrôles généralisés des tachygraphes. Cela comblerait en outre certaines lacunes de la Loi sur le travail (LTr), rendrait la profession plus attrayante, tandis que la hausse des prix aurait un impact économique positif .

Question 4 : Acceptez-vous que les conducteurs de voitures automobiles lourdes à propulsion non

polluante, dont le poids total n’excède pas 4,25 t et dont le dépassement de poids par rapport à la limite de 3,50 t est imputable au seul surplus de poids induit par le système de propulsion non polluante, doivent par principe observer les règles de la circulation routière et la signalisation applicables aux conducteurs de voitures automobiles légères (art. 41c P- OCR) ?

Avis f avorables : ZH, LU, UR, SZ, NW, GL, FR, SO, BS, BL, AR, AI, SG, GR, AG, TI, VS, NE, GE,

JU, PLR, VERTES, PVL, UDC,UVS, ECOSUI, USAM, CCCS, ASA, ARVAG, SCPVS, UPSA, ACS, AUTOSUI, ASTAG, LDRIVE, TECHAGRI, FRS,

EMOBILITY, TCS, VFAS, AEESUISSE, CICDS, SWISSCLEAN, SWISSCOFEL, POSTE, GVBS

Avis défavorables : BE, ZG, SH, TG, VD, PROALPS, BPA, SEV, ATE, AVENERGY,

GREENPEACE, WWF, PUSCH

Pas d’avis émis : OW, ACSCOM, UPS, CSSP CCDJP, ROADCR, FNG, BNA, SUVA

Remarques appréciatives des participants favorables au projet :

• AI et FR (L) accordent leur plein soutien.

• AR (L), GR, SG, SO, GE, GL, LU, NE, PVL (Q1), UDC (L), VERTES, USAM, UVS, AUTOSUI, SWISSCLEAN, EMOBILITY (L), AEESUISSE (L), FRS et GVBS approuvent globalement.

• GR indique que ces véhicules seront alors autorisés à rouler à une vitesse maximale de 120 km/h au lieu de 80 km/h.

• SG et SO estiment que ces assouplissements sont justifiés au regard de l’égalité de traitement visée avec les camionnettes de 3,5 t, dans la mesure où le surplus de poids est imputable au seul système de propulsion non polluante.

• GE indique qu’adapter la réglementation éviterait des contraintes disproportionnées, favorisant ainsi le passage vers des véhicules plus propres. Toutef ois, la preuve rigoureuse que le surpoids provient uniquement du système de propulsion complique la gestion et les contrôles des véhicules.

• Selon NE, l’égalité de traitement de ces véhicules avec les voitures de livraison dont le poids total n’excède pas 3,5 t est indiquée. Les conducteurs sont souvent conf rontés aux deux techniques de propulsion à l’interne de leur entreprise.