Rapport sur les résultats

Référence : ASTRA-24-15.1- 58/5

places. Dans un souci de sécurité, l’obligation d’immobiliser les véhicules n’excédant pas 4,25 t à l’aide de cales d’arrêt dans les pentes légères doit être maintenue.

Remarques appréciatives des participants défavorables au projet :

• BE, SH, TG, VD, ZG, BPA, LDRIVE, GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATE, WWF,

PROALPS (L) et SEV (L) rejettent globalement les modif ications.

• BE, GE, SH, TG, VD, ZG (Q1 et Q2), BPA, LDRIVE (L), VERTES (L), GREENPEACE,

PUSCH, PROALPS, ATE et WWF f ont remarquer qu’un poids et une vitesse plus élevés génèrent des forces physiques plus importantes en cas d’incident (af f ectant notamment la gravité des accidents, les distances de freinage, l’accroissement des risques). Dans ce cas, l’origine du surpoids importe peu.

• BE, VD, ZG (Q1), BPA, GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATE et WWF ajoutent que les

assouplissements auraient un effet négatif sur la sécurité routière. Les véhicules concernés pourraient alors rouler à 120 km/h, tandis que les camions sans système de propulsion non polluante et dont le poids n’excède pas 4,25 t sont limités à 80 km/h. Cette inégalité de traitement n’est pas objectivement justif iée et af f ecte la sécurité routière.

• VD, VERTES (L), GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATE et WWF f ont remarquer que,

même si elles encouragent f ortement l’électromobilité, les modif ications entraînent à long terme des nuisances environnementales plus importantes. Les vitesses et le poids plus élev és accroissent les dommages, la consommation d’énergie, le bruit et l’usure des pneus.

• BE ajoute qu’une vitesse maximale supérieure n’est justif iée que lorsque les f reins de ces

véhicules sont plus ef f icaces que ceux des voitures de livraison n’excédant pas 3,5 t.

• VD déclare que l’instauration de nouvelles exceptions complexifie la législation. Par extension,

les exceptions aux règles de la circulation af f ectent également la santé publique. Les modif ications entraînent par ailleurs une inégalité de traitement des conducteurs en introduisant une exception théorique pour ce type de véhicules.

• Selon SH, les règles de la circulation routière devraient être adaptées au poids de 4,25 t.

• Selon ZG (Q), les f acilités en vigueur sont suf f isantes.

• GREENPEACE, PUSCH, PROALPS, ATE et WWF laissent entendre que des

assouplissements sont encouragés lorsque la réglementation s’applique en premier lieu en f onction du type de véhicule (et moins en f onction du poids). Ils saluent la mise au point concernant les limitations de poids en vigueur.

• BPA ajoute que la vitesse maximale autorisée pour ces véhicules devrait idéalement être

maintenue à 80 km/h, au maximum à 100 km/h. Certes, les réglementations relatives à la distance minimale et à l’interdiction de dépassement contribuent également à la s écurité, mais elles sont moins cruciales que la vitesse maximale. Si la vitesse maximale venait à être fixée à 100 km/h à l’avenir, une levée de l’interdiction de dépasser pourrait être envisagée.

• Selon PROALPS (L), il ne f aut pas augmenter la vitesse maximale sur les routes alpines. Sur

les pentes raides et dans les virages serrés, une vitesse plus élevée compromet la sécurité routière.

• SEV (L) indique que la vitesse maximale ne doit pas être relevée de 80 km/h à 120 km/h. De

même, aucune exception ne doit être introduite en ce qui concerne l’interdiction de dépassement applicable aux camions, la distance minimale imposée aux voitures aut omobiles lourdes, l’interdiction de circuler pour les camions ou le symbole « camion » sur les plaques complémentaires.