Rapport sur les résultats

Référence : ASTRA-24-15.1- 58/5

limiterait naturellement aux transports intérieurs suisses. L’art. 33, al. 2^bis, OETV devrait s’appliquer par analogie pour la circulation transf rontalière. L’ASTAG propose par conséquent de prescrire les mêmes intervalles entre les contrôles subséquents pour les véhicules électriques que pour les voitures de livraison (4-3-2-2).

AUTOSUI, Nous prions de reconsidérer l’allongement de l’intervalle entre les contrôles EMOBILITY, subséquents. Ces véhicules – qui ne présentent aucun risque technique durant AEESUISSE les premières années de service – contribueraient à réduire les retards

accumulés en matière de contrôles subséquents effectués par les services des automobiles. Ces derniers doivent en ef f et f aire f ace depuis des années à un surcroît de travail dû à l’augmentation considérable de l’âge moyen des véhicules, qui s’élève actuellement à 10,5 ans. Cela réduirait également les f rais d’administration, pour les autorités comme pour les petites et moyennes entreprises (PME).

CICDS (Q) Les contrôles périodiques subséquents engendrent des coûts importants pour les

détenteurs. Les voitures de livraison électriques dont le poids total n’excède pas 4,25 t doivent être mises sur un pied d’égalité avec les voitures de livraison à propulsion « conventionnelle », dans ce domaine également. Par conséquent, les voitures de livraison électriques devraient également respecter les intervalles de contrôle prévus à l’art. 33, al. 2, let. b, OETV.

Qui Réponses portant sur les dispositifs de protection latérale

GR Le Conseil f édéral a par ailleurs envisagé assouplir les dispositions relatives aux

dispositifs de protection latérale pour les camions et après examen, il a rejeté cette proposition. Tout allègement dans ce domaine accroîtrait le risque d’accident. Il faut par conséquent saluer le fait qu’aucun assouplissement ne soit prévu dans ce domaine.

PLR L’objectif doit être d’atteindre une parité totale entre les voitures de livraison à

propulsion conventionnelle et les véhicules électriques af in de réduire les contraintes bureaucratiques. Dans le contexte du présent projet, cela signifie que le PLR rejette la proposition du Conseil fédéral de ne pas modifier les exigences relatives aux dispositif s de protection latérale.

USAM Selon le rapport explicatif , les véhicules utilitaires électriques n’excédant pas

4,25 tonnes, et dont le surplus de poids est induit par le système de propulsion non polluante, doivent continuer à être soumis à l’obligation de présenter un dispositif de protection latérale. Cette obligation ne s’applique pas aux voitures de livraison de moins de 3,5 tonnes. Dans le souci de traiter équitablement toutes les voitures de livraison, quelle que soit la technologie de propulsion, l’USAM demande de supprimer ladite obligation d’équiper les véhicules.

UPSA, FRS Nous demandons uniquement que l’obligation d’équiper les véhicules d’une

protection anti-encastrement latérale soit appliquée de la même manière que pour les camionnettes d’un poids total n’excédant pas 3,5 tonnes. Hormis le surplus de poids induit par le moteur électrique, les véhicules présentent des dimensions identiques et il convient d’atteindre une certaine parité.

ASTAG Les charges par essieu légèrement supérieures, de l’ordre de quelques

centaines de kilogrammes seulement (le cas échéant), sont sans commune mesure avec l’inconvénient majeur que représente la perte de charge utile (une trentaine de kilogrammes selon le rapport explicatif ). En outre, l’atout minime, voire négligeable, de l’amélioration de la sécurité routière est jugé incompatible avec l’objectif général du projet, à savoir compenser les inconvénients liés à la charge utile des véhicules électriques et promouvoir l’attractivité, et par