Rapport explicatif

La conclusion de conventions d’objectifs pluriannuelles permet d’adapter l’approbation préalable de grands investissements TRV des entreprises de transport par les commanditaires (appelée « autorisation des moyens d’exploitation »). Cette autorisation se concentre sur des investissements importants dans le matériel roulant ou les dépôts, en tenant davantage compte des synergies entre les entreprises de transport dans l’évaluation.

Afin de simplifier les procédures, il convient d’harmoniser la durée de la concession et la durée des conventions d’objectifs. Les nouvelles concessions doivent être accordées et renouvelées en règle générale pour une période de 12 ans, ce qui correspond à deux conventions de 6 ans ou à trois conventions quadriennales.

c) Possibilité de financement pour les innovations:

Aujourd’hui déjà, le secteur des transports publics en Suisse est innovant et peut trouver ses financements. Néanmoins, les représentants du secteur se sont dits préoccupés par le fait que le financement de l’innovation devient de plus en plus difficile. Selon le présent projet, les innovations doivent être promues et financées de différentes manières :

Les petits projets planifiables peuvent être inclus dans les conventions d’objectifs entre les commanditaires et les entreprises de transport et cofinancés par le biais du processus de commande. En outre, les réserves prévues à l’art. 36 LTV doivent être utilisées pour les innovations en accord avec les commanditaires. En complément, les grands projets d’innovation, notamment ceux qui impliquent plusieurs entreprises de transport, devraient pouvoir être financés directement par la Confédération sur la base de l’art. 31, al. 2 LTV; des tiers peuvent participer financièrement à ces projets. Le financement est assuré par le crédit d’engagement du TRV, auquel il est prévu d’affecter environ CHF 5 millions par an.

d) Étalonnage des performances national:

La transparence et les incitations économiques pour les entreprises de transport restent importantes dans le modèle de marché avec adjudications directes, qu’il est prévu de maintenir. Elles sont renforcées par l’introduction d’un système national d’étalonnage des performances basé sur les indicateurs qualitatifs et financiers existants pour le transport de voyageurs commandé et par la publication des indicateurs (sur la base de l’art. 31a, al. 3, LTV). Un système de bonus-malus convenu dans le cadre des conventions d’objectifs peut s’appuyer sur cet étalonnage des performances afin de tenir compte de la situation spécifique de l’entreprise de transport concernée. Les systèmes de bonus-malus se réfèrent à des critères de qualité objectivement mesurables tels que la fiabilité, la ponctualité et la propreté. Si une entreprise de transport dépasse les objectifs (minima) convenus, le commanditaire paie un bonus. Si la valeur tombe en dessous de la valeur-cible, l’entreprise de transport doit payer une pénalité au commanditaire.

En collaboration avec les cantons, la Confédération développera le système national d’étalonnage des performances (benchmarking). Les approches et les données actuelles seront d’abord analysées avant que les méthodes ne soient sélectionnées pour les problématiques à traiter. La question de la portée du benchmarking national reste à résoudre. Il est possible de faire une distinction entre les lignes commandées uniquement par les cantons et les communes et celles à la commande desquelles la Confédération participe, de différencier en fonction du volume de l’indemnité ou de recenser des données uniformisées. Si le benchmarking est limité aux lignes pour lesquelles la Confédération participe à la commande, dans la variante Séparation partielle, il n’y aurait pas de benchmarking national pour les lignes de bus, mais plusieurs systèmes de benchmarking cantonaux ou régionaux. Du point de vue de la Confédération, cela semble inopportun et coûteux pour les entreprises de transport opérant dans plusieurs cantons ou régions. La Confédération préfère un système aussi uniformisé que possible.

e) Précision de l’emploi des excédents:

La question des incitations appropriées aux entreprises de transport et des possibilités de réalisation et d’emploi des bénéfices a été approfondie. La procédure de commande actuelle repose sur les coûts complets et les recettes planifiés. Après la clôture de l’exercice comptable, les comptes effectifs de chaque entreprise de transport s’écarteront légèrement des chiffres budgétés, d’une part en raison de facteurs externes que celle-ci ne peut pas influencer et d’autre part en raison de facteurs qu’elle influence. Il en résulte des déficits ou des excédents. Le pilotage par le commanditaire est conçu pour calculer l’indemnité de façon qu’il n’y ait pas de déficit ni d’excédent considérables. Cette approche a fait ses preuves du point de vue des commanditaires et est toujours appropriée dans le modèle de marché par adjudications directes.

Dans les mises au concours de prestations de transport, le marché est adjugé à l’offre économiquement et qualitativement la plus avantageuse pour le commanditaire. Suivant le degré d’efficience de l’entreprise de transport et la situation concurrentielle, il est possible que l’indemnité finance une marge bénéficiaire de l’entreprise de transport.