Rapporto esplicativo

L’ampliamento o l’adeguamento di questi veicoli e dell’infrastruttura generano costi sproporzionatamente elevati rispetto al beneficio ottenuto.

Le locomotive più vecchie sono dotate di ceppi frenanti che provocano una forte usura ondulatoria sulle superfici di rotolamento delle ruote. Le suole K impiegate per le vetture passeggeri e i carri merci non possono essere applicate alle locomotive per ragioni di sicurezza tecnica. I costi per la predisposizione e la realizzazione di soluzioni alternative sono risultati troppo elevati a fronte del numero ristretto dei veicoli interessati e della loro durata di vita limitata.

Il rilevamento di sfaccettature ha senso solo se il veicolo interessato viene ritirato tempestivamente dalla circolazione per essere sottoposto a revisione. L’interferenza con il servizio ferroviario e i costi correlati non sono proporzionati al beneficio conseguibile.

Gli ammortizzatori applicati alle ruote riducono solo di poco il rumore prodotto dalla circolazione dei treni. Un adeguamento in tal senso di veicoli svizzeri già sottoposti a risanamento fonico non offre, quindi, benefici supplementari. Per quanto riguarda i veicoli esteri l’attenzione si focalizza sul passaggio a suole K o suole LL.

Trasporto ferroviario d’automobili: i Comuni con stazioni importanti per il trasporto ferroviario d’automobili sono già stati sottoposti a risanamento fonico, per cui non vi è particolare necessità d’intervento. Del resto, eventuali misure supplementari hanno scarsa efficacia.

Aumento del grado di sensibilità per aree abitate: per il risanamento fonico è

determinante, peraltro, l’attribuzione dei gradi di sensibilità al rumore (GdS) fissata nei piani regolatori comunali. Se il grado di sensibilità di un’area abitata con un carico fonico preesistente viene innalzato a III, ne verrà tenuto conto. Ignorarlo creerebbe un'ingiustificata disparità di trattamento rispetto al risanamento fonico stradale.

I giunti isolanti fanno parte degli impianti di segnalazione (blocco/posto di distanziamento) e producono rumore supplementare al passaggio del treno. Sostituirli con contatori di assi comporta un costo elevato e un beneficio supplementare limitato.

Negli ultimi anni il numero delle stazioni di smistamento, ossia il numero dei movimenti di manovra, è diminuito in seguito al cambiamento strutturale che ha interessato il trasporto a collettame. Nelle grandi stazioni di smistamento sono già state adottate opportune misure o sono predisposte nell’ambito della prevenzione e manutenzione (equipaggiamento dei freni di binario a ganasce con Silent Segments). Misure ulteriori non presentano un rapporto costi-benefici sufficiente.

Finora gli impianti per la lubrificazione delle rotaie sono stati impiegati soprattutto nelle stazioni sotterranee. Sia per il fatto che si tratta di un sistema dispendioso a livello di esercizio e di manutenzione, sia per le norme di sicurezza da rispettare, il rapporto costi-benefici che ne risulta è insufficiente.

I provvedimenti edili sono considerati economicamente sostenibili fino a un ICB < 80, il che corrisponde a sei volte la disponibilità individuale a pagare della popolazione che vive in prossimità della linea ferroviaria. Un aumento dell’ICB sarebbe contrario al principio dell’impiego economicamente sostenibile ed efficace dei fondi pubblici e causerebbe un aumento dei conflitti a livello di tutela dei siti e del paesaggio.