Erläuternder Bericht

Charge, PSC) oder eine separate, passagierbezogene Sicherheitsgebühr. Beide Modelle werden auch in Europa angewandt, wie mehrere in letzter Zeit durchgeführte Vergleiche zeigten. Der Umfang der aufgrund des Verursacherprinzips finanzierten Leistungen ist in zahlreichen Flughäfen vergleichbar mit der Situation in der Schweiz.

Bekanntlich laufen derzeit Bestrebungen zur Einführung einer neuen Verfassungsgrundlage (Art. 86 BV), welche die aus dem Betrieb der Luftfahrt generierten Erträge aus der Mineralölsteuer der Luftfahrt zuführen soll. Angesichts der im Zusammenhang mit Sicherheitskosten zur Diskussion stehenden Aufwendungen lässt sich aber bereits heute festhalten, dass diese Finanzierungsquelle den Bedarf nicht wird abdecken können.

Die vorgeschlagene Lösung sieht daher in Absatz 4 vor, dass die Sicherheitsgebühren künftig als separate Aufwendung ausgewiesen werden müssen, beispielsweise auf dem Beförderungsschein. Die Höhe dieser Gebühr wird so angesetzt, dass sie sämtliche dem Flughafen erwachsenden lufttransportbedingten Sicherheitskosten deckt, wobei Rückstellungen mit Blick auf konkrete Investitionsvorhaben zulässig sind. Die Höhe der Sicherheitsgebühr wird vom BAZL auf Antrag des Flughafens genehmigt. Aufgrund des per Ende eines Rechnungsjahres ausgewiesenen Verhältnisses zwischen Sicherheitskosten und Ertragseinnahmen aus Sicherheitsgebühren kann das BAZL den Flughafen anweisen, Antrag auf Anpassung der Sicherheitsgebühr zu stellen. Es ist nicht vorgesehen, eine einheitliche Gebühr für alle Flughäfen einzuführen.

Zusammensetzung der Kostengrundlage für die Festlegung der Flughafengebühren

In den nicht von der Sicherheitsgebühr betroffenen Fällen kann der Bundesrat gemäss Absatz 5 auf dem Verordnungsweg festlegen, aufgrund welcher Kosten die Gebühren zu berechnen sind und in welchem Umfang dies Kosten durch Gebühren gedeckt werden dürfen. Der Bundesrat wird sich dabei auch mit der Frage auseinandersetzen müssen, ob und in welchem Rahmen Erträge, die nicht direkt mit der Abwicklung des Flugbetriebes in Verbindung stehen (so genannter «Non Aviation»-Bereich¹⁶), in die Gebührenbemessungsgrundlage aufgenommen werden können. Obwohl diese Geschäftszweige nicht in direktem Zusammenhang mit dem Flugverkehr stehen, hängt die Höhe der Erträge ganz wesentlich vom Flugverkehr ab. So macht erst der Flugverkehr einen Flughafen zu einem sehr attraktiven Geschäftsstandort, und es ist in erster Linie der Flugverkehr, welcher die – tendenziell ausgabefreudigere – Kundschaft generiert.

Während die Fluggesellschaften deshalb der Meinung sind, dass alle Erträge aus diesem Nicht-Fluggeschäft zu einer Reduktion der Flughafengebühren führen müssten, sehen die Flughäfen diese Tätigkeiten als vollständig losgelöst vom Fluggeschäft und möchten deshalb die kostendeckenden Gebühren für die Benützung der Flughafeninfrastruktur ohne Berücksichtigung der Erträge aus dem Nicht-Fluggeschäft bestimmen.

Der Bundesrat wird die Flughäfen sowie die am stärksten betroffenen Luftfahrtunternehmen («Home Carriers») bei der Festlegung allfälliger Bestimmungen über die für die Gebührenberechnung anzuwendende Kostengrundlage angemessen konsultieren. Im Weiteren kann er bei Bedarf die Auswirkungen der vorgeschlagenen Regelungen auf die Höhe der Flughafengebühren mittels Durchführung von Modellrechnungen evaluieren. Bleibt hinzuzufügen, dass sich der Bundesrat bei der Erarbeitung der entsprechenden Rechtsgrundlagen nach den einschlägigen Bestimmungen des internationalen Rechts zu richten hat (insbesondere ICAO Doc 9082/7).