Rapport explicatif

Pour mémoire, il est envisagé actuellement d'introduire une nouvelle base constitutionnelle (art 86 Cst.), qui permettrait de réinjecter dans l'aviation le produit de l'impôt sur le kérosène. Eu égard à la discussion sur les dépenses de sûreté, on peut néanmoins d'ores et déjà affirmer que cette source de financement ne sera pas en mesure de couvrir les besoins.

La solution proposée à l'al. 4 prévoit dès lors de faire apparaître la redevance de sûreté séparément sur les titres de transport. Le montant de cette redevance est déterminé de manière à couvrir tous les frais encourus par les aéroports pour assurer la sûreté du transport aérien, encore que les provisions soient admises si elles sont destinés à financer des projets d'investissement concrets. Le montant de la redevance de sûreté est approuvé par l'OFAC, sur proposition de l'aéroport. Se fondant sur la relation dûment établie dans le bouclement des comptes annuels d’un aéroport entre les frais de sûreté et les recettes provenant des redevances de sûreté, l’OFAC peut ordonner à celui-ci qu’il propose une adaptation desdites redevances. Il n'est pas prévu d'introduire une redevance unique pour les aéroports.

Composition de l’assiette des coûts servant au calcul des redevances aéroportuaires

Dans les cas qui ne sont pas concernés par les redevances de sûreté, le Conseil fédéral peut, selon l’al. 5, déterminer par voie d’ordonnance quels sont les coûts à prendre en considération et fixer la mesure dans laquelle ces coûts seront couverts. Il devra dans ce contexte aborder la question de savoir si et dans quelle mesure les recettes qui ne sont pas liées directement aux opérations aériennes («Non Aviation»-Bereich¹⁶) devront être intégrées dans la base de calcul des redevances. Bien que ces secteurs d'activité ne soient pas directement liés au trafic aérien, la hauteur des revenus, elle, en dépend étroitement. C'est bel et bien le volume du trafic aérien qui détermine l'attractivité de l'aéroport en tant que centre d'affaires et c'est avant tout le trafic aérien qui génère la clientèle - en général dotée d'un pouvoir d'achat élevé.

Alors que les compagnies aériennes estiment que les revenus hors activité aérienne devraient servir à diminuer les redevances des aéroports, ces derniers, pour leur part, jugent que lesdits revenus sont entièrement déconnectés de l'activité aérienne et souhaitent pratiquer des tarifs leur permettant de couvrir les coûts pour l'utilisation de leurs infrastructures sans prendre en compte les revenus hors activité aérienne.

Le Conseil fédéral consultera de façon appropriée les aéroports ainsi que les compagnies aériennes les plus touchées («Home Carriers») avant d’arrêter toute disposition sur l’assiette des coûts à appliquer pour déterminer les redevances. Par ailleurs, il pourra en cas de besoin faire évaluer par des modèles de calcul les effets de la réglementation proposée sur la hauteur des redevances aéroportuaires. Il convient également de préciser qu’il devra se conformer aux dispositions déterminantes du droit international (en particulier le document OACI 9082/7) lorsqu’il établira les bases juridiques en question.

Approbation des redevances aéroportuaires

A l’al. 6, la compétence d’approuver les redevances aéroportuaires est de nouveau conférée à l’OFAC, dans la mesure où l’exploitant d’aéroport les perçoit tant pour l’utilisation de ses installations par le trafic aérien que pour l’accès aux installations aéroportuaires (rémunération d’utilisation selon la directive 96/67 CE).

Avant l'entrée en vigueur, le 1er janvier 1995, de la révision de la LA de 1992, l'OFAC approuvait les tarifs des aéroports. La réglementation remontait à la première version de la LA