Erläuternder Bericht

Gemäss Artikel 48 Absatz 2 des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetzes

(RVOG; SR 172.010) ist eine Übertragung der Rechtsetzung auf Gruppen und Ämter indessen nur zulässig, wenn ein Bundesgesetz oder ein allgemeinverbindlicher Bundesbeschluss dazu ermächtigt. Weil dem Bundesamt als nationale Luftfahrtbehörde bisher im Gesetz eine allgemeine Ermächtigung zum Erlass von Ausführungsbestimmungen in der Form eines Rechtssatzes fehlte, konnte das BAZL die erforderlichen Bestimmungen nur auf dem rechtsstaatlich problematischen Weg der Allgemeinverfügung oder in Form von Richtlinien und Weisungen erlassen, welche jedoch rechtlich nicht verbindlich sind und in der Praxis daher Probleme verursachen. Wurden solche Regelungen durch einzelne Adressaten angefochten, entstanden nicht selten stossende Ungleichheiten unter den Marktteilnehmern. Eine vergleichbare Problematik ergab sich dort, wo das übergeordnete Recht sicherheitsrelevante Fragen nicht genügend genau regelte oder in der aviatischen Praxis – zum Beispiel infolge von Erkenntnissen aus Unfalluntersuchungen – Sicherheitsdefizite sichtbar wurden, die sowohl rasch als auch verbindlich und rechtsgleich behoben werden mussten. Der rasche technische und wirtschaftliche Wandel in der Luftfahrt bedingt zudem, dass die untergeordneten technischen Ausführungsvorschriften zum Schutz von Leib und Leben rasch und unkompliziert so angepasst werden können, dass mögliche Sicherheitsgewinne in der operationellen Praxis ohne Verzug realisiert und sich öffnende Lücken umgehend geschlossen werden.

Die neue Bestimmung ermächtigt den Bundesrat, den Erlass administrativer und technischer Vorschriften, insbesondere auch das Bezeichnen von technischen Normen dem Bundesamt zu übertragen. Die betroffenen Kreise werden im Rahmen des «Stakeholder Involvement»- Prozesses des BAZL in die Vorbereitungsarbeiten von Amtsverordnungen einbezogen.

3 Auswirkungen

3.1 Finanzielle Auswirkungen

3.1.1. Kosten

Gemäss dem vorne vorgeschlagenen und auch von der KVF-N favorisierten Szenario für die Finanzierung der Flugsicherung in der Schweiz soll die Unterdeckung auf den Flugplätzen der Kategorien II und IIIa ganz oder teilweise aus Erträgen der Flugtreibstoffbesteuerung finanziert werden.

Auf den Flugplätzen der Kategorie II betrug die Unterdeckung im Jahr 2006 14.9 Mio. Franken (Bern 7.4 Mio. Franken; Lugano 4.1 Mio. Franken; Sion 1.8 Mio. Franken; St. Gallen-Altenrhein 1.6 Mio. Franken).

Auf den Flugplätzen der Kategorie IIIa lag diese bei 4.7 Mio. Franken (Grenchen 3.5 Mio. Franken; Les Eplatures 1.2 Mio. Franken).

Der Finanzierungsbedarf betrug im Jahr 2006 somit insgesamt 19.6 Mio. Franken. Es handelt sich hierbei jedoch um eine punktuelle Betrachtung. Die effektive Unterdeckung unterliegt jährlichen Schwankungen. Die Finanzierung dieser Unterdeckung soll künftig aus der neu zu schaffenden Spezialfinanzierung Luftverkehr erfolgen (Änderung Art. 86 BV).

In den Erläuterungen zu Artikel 49 Absatz 3 wird erwähnt, dass der Bund gemäss einschlägigen europäischen Rechtsvorschriften für die Kosten für gebührenbefreite Flüge aufkommen muss. Im Bereich des An- und Abfluges liegen diese Kosten schätzungsweise bei rund 0.8 Mio. CHF, die über das ordentliche Budget des BAZL abgedeckt werden. Im Bereich des Streckenfluges vergütet der Bund heute auf der Grundlage der mehrseitigen Vereinbarung