Rapport explicatif

Al. 3

L’al. 3 est identique à l’al. 1^bisactuellement en vigueur. Comme on l’explique plus haut au commentaire de l’al. 1 relatif aux obstacles à la navigation aérienne, ne prendre en considération que la hauteur d’un objet comme critère déterminant de l’obligation d’obtenir une autorisation est insatisfaisant. D’autres constructions et installations compromettent la sécurité aérienne et doivent également pouvoir être interdites, supprimées ou modifiées en fonction des nécessités de l’aviation (voir les exemples mentionnés au commentaire de l’al. 1). La définition actuelle de l’obstacle à la navigation aérienne donnée par l’OSIA englobe certes ces obstacles. Mais ceux-ci n’ont jamais été pris en considération dans la pratique. En étendant la portée du terme « obstacle à la navigation aérienne », il n’est plus nécessaire de modifier la loi. Il suffit d’introduire les modifications nécessaires par voie d’ordonnance.

Al. 4

Outre les obstacles à la navigation aérienne et les constructions et installations, les engins balistiques peuvent également compromettre la sécurité aérienne. Les fusées de feu d’artifice d’une certaine taille qui s’élèvent assez haut dans les airs pour risquer de compromettre la sécurité aérienne. Sans compter la fumée dégagée par les feux en plein air ou les pointeurs laser ayant un effet aveuglant et dont l’utilisation pourra être restreinte.

Art. 41bis « Levé » Al. 1

Les propriétaires d’obstacles ont non seulement l’obligation de déclarer les obstacles et d’obtenir les autorisations correspondantes, ils sont aussi responsables du levé d’obstacles. .

Art. 41a « Expropriation »

Cet alinéa correspond au deuxième alinéa de l’art. 41 en vigueur à ceci près que les constructions et installations qui compromettent la sécurité aérienne sont également soumises à la loi sur les expropriations lorsque leur suppression est en jeu.

Art. 49, al. 1 « Principe de causalité pour toutes les prestations de service de navigation aérienne »

La révision introduit le principe de causalité pour toutes les prestations de service de navigation aérienne.

Conformément à ce principe, les usagers du trafic VFR paient une redevance en contrepartie des services aéronautiques et des services d’information de vol qui leur sont fournis (informations prévol et en vol). Ces services sont actuellement pris en charge par le trafic IFR à travers les redevances de route.

Actuellement, les coûts des services de navigation aérienne fournis par Skyguide au trafic VFR (informations aéronautiques telles que briefing et publications, surveillance, formation et prestations des employés du service de la navigation aérienne) s’élèvent chaque année à 7,1 millions de francs, montant pris en charge par la Confédération auquel il faut ajouter 1 million de francs environ inscrits au compte principal de MétéoSuisse au titre de la fourniture des données météorologiques au trafic VFR. Comme de plus les vols VFR sont exonérés de redevances de route, les usagers VFR ne paient pas leur part pour les services de Skyguide qu’ils utilisent. A l’exception des frais d’impression et d’envoi des publications, les services fournis par Skyguide pour le trafic VFR sont aujourd’hui financés par les redevances versées par le trafic IFR.