Rapport explicatif

vigueur afin de garantir la compétitivité du service de la navigation aérienne sur les aérodromes régionaux.

Les thèmes restants ont été réévalués en fonction de critères tels que l’augmentation du niveau de sécurité, de la compétitivité et de l’efficacité du système aéronautique, permettant d’identifier les réglementations à mettre en œuvre dans les trois ans à venir. Le projet de révision de la LA est présenté ci-après. Il s’agit avant tout d’une révision technique qui a été rebaptisée LA 1+.

La présente révision fournit également l’occasion de prendre en considération une nécessité pratique concernant l’affectation des gardes de sûreté dans le trafic aérien – qui est du ressort de l’Office fédéral de la police (fedpol). Le projet de révision, en créant une base légale formelle relative à l’exploitation d’un système d’information susceptible de traiter les informations classifiées ou émanant d’une « source protégée », vise à doter fedpol d’un instrument qui lui permet de mieux apprécier et cibler les risques auxquels sont exposés les équipages et les passagers d’avions suisses. Cette mesure fournit ce faisant une contribution importante à l’augmentation du niveau de sécurité qui constitue, comme on l’a dit, un des objectifs de la révision.

1.2 Objet de la révision

1.2.1. Infrastructure aéronautique

Catégories d’aérodromes

La législation actuellement en vigueur n’opère pas de grande distinction entre les aérodromes (voir les art. 36a et 36b LA). La LA connaît seulement deux types d’aérodromes :

ceux qui bénéficient d’une concession d’exploitation (soit les aéroports) et ceux qui bénéficient d’une autorisation d’exploitation (soit les champs d’aviation). Cette catégorisation binaire s’explique principalement par l’évolution du réseau d’aérodromes et accorde la primauté au critère du statut juridique. La taille, la fonction et la forme d’exploitation de l’aérodrome ne jouent aucun rôle. Or, les douze aérodromes qui jouissent actuellement d’une concession présentent d’importantes différences entre eux : certains accueillent du trafic aérien régulier, d’autres non, sans parler des différences sur le plan des équipements techniques. Au regard de la législation actuelle, les aéroports de Zurich et de Genève ont le même statut que les aéroports d’Écuvillens, de Birrfeld ou des Éplatures. Concrètement toutefois, des solutions, parfois bancales, doivent être trouvées au cas par cas (notamment au chapitre des exigences techniques), car les importantes disparités entre les aérodromes font obstacle à une harmonisation. La catégorisation actuelle ne convainc pas du point de vue de la systématique, ni ne satisfait les exigences modernes en matière de sécurité du droit dans le domaine des infrastructures. Les aérodromes devraient être soumis à des exigences variables au gré de leur finalité et de leur fonction. Aussi serait-il judicieux de remplacer la rigide catégorisation binaire actuellement en vigueur par un système plus différencié où les droits et devoirs associés aux concessions et autorisations d’exploitation seraient modulés en fonction de l’importance économique d’un aéroport ou de l’usage qui est fait d’un champ d’aviation.

Cohabitation entre civils et militaires lors de l’utilisation conjointe des infrastructures

Les compétences respectives des militaires et des civils en matière d’utilisation mixte des infrastructures sont aujourd’hui mal délimitées. En Europe, on part du principe que les exigences civiles en matière de sécurité devraient être la norme en cas d’utilisation d’infrastructures militaires par du trafic civil. La mise en œuvre de ces dispositions générales suppose l’existence de réglementations nationales transparentes indiquant la manière d’atteindre cet objectif. La présente révision vise précisément à faire œuvre de transparence et à instaurer la sécurité du droit dans ce domaine.