Rapport explicatif

(PPP). Le Conseil fédéral s’est déjà exprimé à plusieurs reprises sur ce sujet (notamment dans ses réponses aux interpellations Kofmel, 97.3604 ; Pfisterer, 05.3603 ; Reymond, 10.3568, Schneider-Schneiter, 12.3121, ainsi que dans le postulat 12.3635 Bischof). De plus, dans son rapport du 17 décembre 2010 relatif à la réfection du TRG, il s’est également penché attentivement sur la question du (co-)financement d’un second tube à travers le Gothard par des tiers. Dans ce rapport et en particulier dans ses réponses à l'interpellation 12.321 Schneider-Schneiter et au postulat 12.3635 Bischof, le Conseil fédéral est parvenu à la conclusion, que la solution d’un PPP dans le domaine des infrastructures routières n’était pas appropriée, en particulier pour le TRG. Par rapport aux bailleurs de fonds privés, les collectivités publiques suisses peuvent se financer à moindre coût. Par ailleurs, l’Etat assume en fin de compte toujours les risques résiduels, car des intérêts supérieurs l’obligent à garantir l’exploitation de l’infrastructure concernée en cas de défaillance de la société engagée dans le PPP. En outre, le PPP est particulièrement inadéquat, lorsqu’il n’est pas possible d’exclure des recoupements entre la responsabilité d’une société privée et celle des pouvoirs publics (par ex. pour le financement de certains tronçons du réseau ferroviaire et des routes nationales). Enfin, il faut prendre en considération le fait qu’une fois le contrat conclu, la société engagée dans le PPP se retrouvera quasiment dans une situation de monopole pendant de nombreuses années. Ensuite, l’Etat ne pourra plus disposer de l’objet financé et prendre des décisions à ce sujet que dans le cadre prévu dans le contrat. Toute éventuelle restriction de la capacité d’action de l’Etat est inopportune et doit être évitée, en particulier lorsqu’il s’agit d’objets aussi importants pour la politique des transports que le TRG.

L’instauration d’une taxe au tunnel du Gothard aurait notamment les répercussions suivantes :

Trafic des voitures de tourisme

Les premiers calculs sommaires relatifs à une éventuelle redevance au TRG dans l’optique du financement du second tube (coûts d’exploitation et d’entretien, provisions pour les réfections futures du second tube, coûts de perception du péage d’infrastructure, intérêts et amortissements) permettent d’effectuer une première estimation des montants concernés. Les coûts de réfection, d’exploitation et d’entretien du tube actuel n’ont pas été pris en compte.

D’après ces premiers calculs, le montant de la redevance (sans tenir compte du trafic lourd) représenterait entre 21 et 32 francs par véhicule et par traversée du tunnel, selon si l’Etat ou des entreprises privées se chargent du financement et de la perception du péage. Il faut également noter que, sur une période d’amortissement de 45 ans, les coûts se chiffreraient entre 5,0 et 7,7 milliards de francs.

En cas d’instauration d’un péage pour les voitures de tourisme, le canton du Tessin en particulier devrait s’attendre à des difficultés, car une telle taxe entraverait l’accessibilité de cette région. Cette situation donnerait lieu à une inégalité de traitement et à un report indésirable du trafic sur les autres passages alpins.

Trafic lourd

Des questions fondamentales se poseraient également si le trafic lourd devait être soumis lui aussi à un système de redevances, notamment avec un péage au tunnel du